Ülkemizde bölgesel havacılığın geliştirilmesi, 1970’li yıllardan beri gündemdedir.

Bölgesel havayolu çalışmaları o tarihlerde ilgi çekici bir biçimde, askerî amaçlı planlamalarla örtüşmektedir.

Türkiye ile Yunanistan arasında 1950’li yıllarda başlayan Kıbrıs meselesi, 1960’larda bir kriz haline dönüşmüştü.

Gereken hallerde askerî birliklerin Türkiye içi noktalar arasında hızlı bir şekilde aktarılması büyük bir ihtiyaç olarak belirmişti.

Zira bıçağın kemiğe dayandığı noktada Kıbrıs’a bir harekât düzenlemeyi düşünen Türkiye Cumhuriyeti Devleti’nin önündeki en önemli engellerden birisi, ordusunun böyle bir operasyonun altından kalkacak donanıma sahip olmamasıydı.

Bu yüzden gerek askerî gerekse sivil yönlerden büyük bir gelişim hamlesi başlatıldı.

Sivil taraftaki en önemli rollerden birisini Türk Hava Yolları (THY) üstlenmekteydi.

Peki, ama nasıl?

McDonnell Douglas DC-10

Muhtemel bir Kıbrıs operasyonunda en başta gelen hususlardan biri askerî birliklerin nakliyesi idi.

Bunun için yüksek kapasiteli hava araçlarına ihtiyaç duyulmaktaydı.

Böylece 1972 yılında, THY’nin o zamanki yolcu taşıma potansiyeli ile pek de paralel olmayan bir karar alınarak, 345 kişilik üç adet McDonnell Douglas DC-10 uçağı sipariş edildi.

Gerektiğinde bu uçakların, koltuklarının sökülerek hava indirme birlikleri için askerî nakliye uçağı olarak kullanılması düşünülmüştü.

Ancak 1974 yılında gerçekleştirilen Kıbrıs harekâtlarında, DC-10 tipi bu uçakların kullanılmasına gerek kalmadı.

Besleyici Hava Yolu Projesi (Feeder Line)

Her ne kadar Kıbrıs harekâtlarında DC-10’lar kullanılmış olmasa da, askerî birliklerin Türkiye içi noktalar arasında hızlı bir şekilde aktarılmasının ne denli önem arz ettiği ortaya çıkmıştı.

1970’lerin ortalarında hem bu amaçla, hem de THY’nin yurt dışı hatlarını beslemek adına, ‘Feederline’ olarak adlandırılan ‘Bölgesel Hava Yolu Projesi’nin startı verildi.

Uçak tipinin seçimi aşamasına kadar gelinmesine rağmen bu proje çeşitli sebepler yüzünden bir türlü hayata geçirilemedi.

Ancak proje, THY’nin gündemini yıllarca meşgul etmeye devam etti.

1980’ler

1983 yılında başlayan ANAP iktidarı döneminde yaşanan özelleştirme furyası, Türk sivil havacılık sektörünü de derinden etkiledi.

Sektörde bir nevî tekel durumunda olan THY’ye bazı alternatifler getirilmek isteniyordu.

O tarihe kadar yapılmamış olan bazı girişimlerde bulunulmasına karar verildi.

Boğaziçi Hava Taşımacılığı A.Ş.

1970’li yıllarda düşünülen fikirden farklı bir yöntemle, yani bir bölgesel hava yolu yerine, ‘charter’ ve ‘kargo’ taşımacılığı yapması amacıyla 1986 yılının sonunda ‘Boğaziçi Hava Taşımacılığı A.Ş.’ (BHT) kuruldu.

Bundaki amaç, yeni özel bir şirket kurulması yoluyla sektöre dinamizm kazandırmaktı.

Daha doğrusu, devlet mülkiyetinde kurulan bu şirket zaman içinde özelleştirilecekti.

1987 yılında faaliyete geçen havayolu, THY filosunun atıl üyeleri DC-10 (2 adet) ve Fokker F-28’leri (2 adet) kullanacaktı.

Daha sonra filoya, Boeing 727 tipi iki adet uçak daha katıldı.

Ancak evdeki hesap çarşıya uymadı ve THY’nin personel, demirbaş ve borç para sağladığı bu yeni şirket, THY’ye ve Türk sivil havacılığına bir yük olmaktan öteye gidemedi.

Ve BHT, kurulduktan sadece iki sene sonra, 1989 yılında kısa ömrünü tamamlayarak sektöre veda etti.

Türk Hava Taşımacılığı A.Ş.

BHT tecrübesinde yaşanan olumsuzluklara karşın, o girişimin hemen ardından aynı yıl içinde Türk Hava Taşımacılığı A.Ş. (THT) adlı yeni bir şirket daha kuruldu.

Faaliyetlerini Ankara merkezli olarak yürüten ve ilk aşamada Türk Hava Kurumu’nun çoğunluk hisselerine sahip olduğu THT, zaman içerisinde THY’nin büyük hissedar olduğu bir yapıya dönüştü.

Tam bir bölgesel hava yolu mantığı ile hareket edilerek, turbo-prop motorlu yeni uçaklar sipariş edildi.

İki adet Rus Antonov ve beş adet BAe ATP ile yola çıkan THT’nin de ömrü kısa oldu.

THT, 1993 yılında THY tarafından satın alındı ve filosunda bulunan uçaklar elden çıkarıldı.

Tam bu geçiş döneminde, ATP serisi uçakların yerine, British Aerospace adlı İngiliz şirket tarafından üretilen Avro RJ tipi uçaklar sipariş edilmişti.

İlk olarak, 1992 yılının Temmuz ayında, 99 koltuk kapasiteli, 10 adet RJ-100 tipi uçak kiralanmıştı. (1997 yılında 79 koltuklu 4 adet RJ-70 daha kiralandı)

THY tarafından 1990’lı yıllarda özellikle Anadolu’nun zorlu meydanlarında yoğun bir biçimde kullanılan ama sonrasında ciddi motor arızları çıkaran ve 2000’li yılların ortalarında büyük güçlüklerle iade edilebilen Avro RJ tipi uçaklar aslında THT için sipariş edilmiş, ama THT’nin kapanması üzerine THY filosuna dahil edilmişti.

O tarihte verilen RJ siparişi, uçağın üretiminin yapıldığı İngiltere’de büyük sevinç doğurmuş ve Prens Charles minnettarlığını göstermek için, Temmuz 1993’te kendi kullandığı bir RJ uçağı ile İstanbul’a gelerek teşekkür etmişti.

(not: Basında bir iki yerde bu yönde bilgi bulunsa da bu sıra dışı olayı teyit edecek net bir haber veya fotoğrafa rastlamadım.)

Anadolu Ekspresi

1998 yılına gelindiğinde THY’nin gündeminde bir kez daha bölgesel havayolu şirketi vardı.

Proje çerçevesinde, Ankara merkezli özerk bir havayolu şirketinin kurulması ve bu şirkette THY’nin azınlık hissedar konumunda bulunması hedefleniyordu.

Yeni şirket, THY’nin o dönemki Ankara çıkışlı uçuşlarını üstlenecek ve geliştirecekti. Kısa bir süre içerisinde, Ankara çıkışlı uçuşların 4-5 katına çıkarılması hedefleniyordu.

THY filosundaki RJ-70 ve RJ-100 tipi uçaklar, işte bu yeni şirkete devredilecekti.

Hem yer hem de uçuş personeli Ankara’da ikâmet eden (veya edecek) kişiler arasından seçilecekti.

1998 yılının Eylül ayında resmen çalışmalara başlandı.

Yeni kurulacak şirket için Anadolu Ekspresi, Turkish Express, Türkjet gibi isimler gündeme geldi.

İstanbul Hava Yolları, TOBB ve Park Holding ile ortaklık görüşmeleri yapıldı.

Ancak yeni şirketin, İstanbul Atatürk Havalimanı’nı kullanmayacak oluşu, özel sektörün ilgisini frenledi.

O dönemki üçlü koalisyon hükûmetinin de karar almakta zayıf bir pozisyonda bulunması, bu projenin de rafa kalkmasına sebep oldu.