3 Mart 1974 tarihinde Paris semalarında meydana gelen kaza, sadece Türk Hava Yolları’nın (THY) değil, sivil havacılık sektörünün en trajik kilometre taşlarından bir tanesidir.

Bu kaza hakkında ulaşılabilecek bazı resmî kaynaklar olduğu gibi, tamamen bu kazayı ele alan bir kaç kitap da bulunuyor.

Bunlardan bir tanesi, Moira Johnston tarafından yazılmış olan “The Last Nine Minutes: the Story of Flight 981“.

Diğeri ise Paul Eddy, Elaine Potter ve Bruce Page adlı üç gazeteci tarafından kaleme alınmış olan “Destination Disaster: From The Tri-Motor to The DC-10, The Risk of Flying” adlı kitap.

Geçtiğimiz günlerde Havayolu 101 olarak bunlardan ikincisini inceledik. Aşağıda bu kitaba dair kısa notları bulabilirsiniz.

Yazının en sonunda ise DC-10′larla ilgili ilave bir kaç bilgi bulunuyor. Bu kazanın arka planında yaşananları öğrenince dehşete kapılmamak mümkün değil.

İşte kitaptan satır başları:

1. THY’nin DC-10 kazası, tam dolu bir jumbo jetin ilk kazası.
2. Kabin basınçlı ilk uçak: Boeing 307 Stratoliner, 1940’ta hizmete girmiş; PanAm ve TWA’de.
3. KC-135 tanker uçağı, bir bakıma Boeing 707’nin prototipi olmuş. Ekim 1958’de ilk 707 hizmete girmiş.
4. Ekim 1966’da Douglas’ın kredi hatları bankalar tarafından kesilmiş. O yıl şirketin 70 milyon USD zarar etmesi bekleniyormuş.
5. McDonnell, sivil uçak üretimi işine 1967 yılında Douglas’ı satın alarak girmiştir.
6. 1965-67 arası Douglas firması bir hayli müşkül durumda kalmış, iflas etme noktasına gelmiş.
7. McDonnell, resmî olarak Douglas’ı, 28 Nisan 1967’de devralmış.
8. Lockheed firması Tristar (L-1011) modeli ile DC-10’a karşı büyük rekabete giriyor. Ama havayolu sektörünün büyüklüğü bu iki uçağı ve ilave olarak Boeing 747’yi taşıyacak kadar fazla değil.
9. DC-10 ekibi yeni uçağın tasarımı aşamasında rakiplerine karşı bir hayli geride kalmış durumda. Bu açığı kapatmak için çok acele ediyorlar.
10. DC-10’un tasarımı işi, MDD tarafından bir alt yüklenici olan General Dynamics’e verilmiş. General Dynamics’in “Convair” adlı bölümü bu işi üstlenmiş.
11. 12 Haziran 1972’de American Airlines’a (AA) ait bir DC-10, Detroit – Buffalo – New York seferini yapmaktadır.
    1. Uçakta 56 yolcu + 8 kabin memuru + 2 pilot + 1 uçuş mühendisi = 67 kişi bulunuyordu.
    2. 11.500 feet yükseklikte uçağın kargo kapısı patlıyor.
    3. Ani basınç kaybı sebebiyle, yolcu kabininin tabanı kargo bölümüne doğru çöküyor.
    4. DC-10’un tasarımı gereği hidrolik kumanda kablolarının tamamı yolcu kabininin tabanından geçmektedir.
    5. Bu yüzden pilotlar motor gücünü ayarlayan kumandalar hariç uçağın tüm kontrolünü kaybediyorlar. Hatta kuyrukta bulunan iki numaralı motorun kontrolü de gitmiş durumda.
    6. Uçağın çok tecrübeli pilotu kumandayı alıyor ve sadece kanatlardaki iki motoru kullanarak Detroit havalimanına iniş yapmayı başarıyor. Ancak iniş esnasında uçağın hızını yeterince azaltmak mümkün olmadığından uçak pistten çıkıyor fakat kimse hayatını kaybetmiyor.
    7. İşin enteresan tarafı, söz konusu pilotun, DC-10’lar AA filosuna ilk katıldığında kumanda kablolarının yolcu kabininin tabanından geçmesini sakıncalı bulduğu ve böyle bir durumda, yani uçağın kontrolünün tamamen kaybedildiği bir durumda uçağı nasıl indirebileceği konusunda simülatörde bir kaç kez özel olarak çalışma yaptığı ortaya çıkıyor.
12. Bu kazanın hemen ardından bir soruşturma başlatılıyor. FAA’in yoğun ısrarı sonucunda McDonnell Douglas firması, DC-10’un 10 aylık hizmet süresi içerisinde kullanıcı havayolu şirketlerinden, kargo kapısının “kapanmamasıyla” ilgili 100 civarında rapor geldiğini itiraf etmek zorunda kalıyor.
13. O an itibarıyla DC-10 kullanan havayolu şirketleri: United Airlines, American Airlines, National Airways ve Continental.
14. Convair Ürün Mühendislik Direktörü Dan Applegate’in 27 Haziran 1972 tarihinde yazdığı memorandum:
    1. Kargo kapısının bir felakete yol açmasının “kaçınılmaz” olduğu vurgulanmış.
    2. DC-10’un tasarımı aşamasında kargo kapısının kilidiyle ilgili olarak ortaya çıkan sorunların görmezden gelindiği açıkça ortada.
    3. 29 Mayıs 1970 tarihinde, DC-10 henüz üretim aşamasındayken yerde yapılan testlerde uçak içi basınçlandırıldığında kargo kapısının patladığı ve AA kazasında meydana gelen hasarın aynısının yaşandığı belirtiliyor.
    4. Ama MDD firması bu duruma karşı çok etkin bir tedbir almıyor.
    5. Applegate’in yaptığı en önemli tespit, kargo kapısı yüzünden 20 yıl içerisinde büyük bir kazanın yaşanmasının kaçınılmaz olduğudur.
    6. Zaten bu tespitin üzerinden iki yıl geçmeden THY’nin Paris kazası meydana geliyor.
15. Siyasî baskı sebebiyle FAA, DC-10’un kargo kapısı hakkında bir “Airworthiness Directive” (AD) yayımlayamamış. Bunun yerine sadece DC-10 kargo kapısının üzerine “bagaj yükleme personelinin kapıyı kapatırken 50 pound’dan (22,7 Kg) fazla kuvvet kullanmamaları” yönünde bir plaka asılmasına karar veriliyor.
16. Bunun yanı sıra kargo kapısının kilidine ilave bir sistem yerleştirilerek, kilit yerine oturmadığında, kapının dışında bulunan ve bagaj yükleme personeli tarafından indirilmesi gereken kolun kolay kolay yerinden kıpırdatılamaz hale gelmesi sağlanmış.
17. Ayrıca kargo kapısı üzerine küçük bir pencere açılarak, bagaj yükleme personelinin buradan içeri bakarak kilidin tam kapanıp kapanmadığını kontrol etmesi istenmiş.
18. THY ile yapılan satış görüşmelerinde, kargo kapılarının yukarıda belirtilen modifikasyonlardan geçirileceği sözü verilmiş. Ve uçağın teknik bakım kayıtlarında bu işlemlerin yapıldığı bilgisi yer alıyor.
19. Ülkemizde geçtiğimiz günlerde Cem Yılmaz’ın Borusan Filarmoni Orkestrası’na şeflik yapmasıyla yeniden hatırlanan Danny Kaye adlı müteveffa komedyen, MDD firması tarafından düzenlenen DC-10 satış turnesi kapsamında tüm dünyayı dolaşıyor. Ve bu kapsamda 1972 yılının Ağustos ayında Türkiye’ye de geliyor.
20. THY’nin ilk DC-10’u 10 Aralık 1972’de İstanbul’a geliyor. 33 üretim numaralı bu uçak basın mensuplarına ve VIP konuklara yapılan gösteri uçuşlarının ardından ilk ticarî seferini 16 Aralık 1972’de Frankfurt’a yapıyor. 33 numaralı bu uçak, Ağustos ayında tanıtım amacıyla Türkiye’yi ziyaret etmiş olan tayyare.
21. THY, ABD dışında bu uçağı filosuna katan ilk şirket oluyor.
22. Bu uçakların THY’ye satışının hikâyesi ise şöyle:
    1. Japonya’nın dev ‘Sogo Şoşo’ firmalarından biri olan Mitsui Bussan, DC-10 uçaklarından satın alıp bunları All Nippon Airways’e (ANA) kiralamak amacıyla altı adet DC-10 siparişi veriyor.
    2. Ama Lockheed firması son anda devreye girerek, aracı firmayı aradan çıkartıp ANA’ya doğrudan Tristar satıyor.
    3. Bu yüzden üretim aşamasındaki altı adet DC-10 sahipsiz kalıyor.
    4. MDD firması THY’ye, işte bu altı adetlik siparişin üç tanesini satmayı başarıyor. Bu amaçla fiyatta ciddi indirimler yapılıyor, uygun finansman şartları sağlanıyor.
    5. İstanbul’a gelen ilk uçak yukarıda da belirttiğim gibi 33 numaralı olanı. Bundan üç gün sonra 29 numaralı uçak (Paris’te düşen uçak bu) geliyor. 78 üretim numaralı üçüncü tayyare ise 1973 yılı Şubat ayında filoya katılıyor.
    6. Diğer üç DC-10 ise Laker Airways’e satılıyor.
23. Lufthansa ve KLM, sipariş ettikleri DC-10’ların filolarına uyum süresini “iki yıl” olarak tespit ederken, THY’de bu süreç sadece “üç ay” içinde tamamlanmak zorunda kalınmış.
24. Tayyare 29:
    1. Üretimi 5 Nisan 1972’de tamamlanmış.
    2. Aynı yılın Aralık ayında THY’ye teslim edilene kadar haftada bir kaç saat test uçuşu yapmış.
    3. AA kazasından sonra kargo kapısında yapılması gereken üç değişiklik bulunuyordu. Tayyare 29’a bunlardan sadece bir tanesi uygulanmış. Asıl yapılması gereken kritik değişiklik yapılmamış.
    4. Ama teknik bakım kayıtlarına bu değişikliklerin hepsinin yapıldığı yönünde giriş yapılmış.
    5. Paris kazası sonrası açılan dava (CV 74-1526-PH) kapsamında bakım kayıtlarıyla ilgili olarak bu dokümanlarda mühürleri bulunan üç kalite kontrol sorumlusu sorgulanmıştır.
    6. Ama bu kişiler bu mühürleri kendilerinin basmadığını iddia etmişler ve bakım kayıtlarındaki bu usulsüzlüğün nasıl yapıldığı tam olarak aydınlanmamıştır.
    7. 346 kişinin  hayatını kaybettiği Paris kazasına giden yolda, bakım kayıtlarında yapılan bu usulsüzlüğün ne kadar kritik olduğu açık bir biçimde görülmektedir.
25. 3 Mart 1974 – Paris:
    1. 2 Mart 1974 tarihinde Fransa-İngiltere rugby maçı yapılıyor.
    2. Maç için 30.000 kadar İngiliz’in Paris’e gittiği tahmin ediliyor.
    3. BEA’nın (British Airways’in atası iki şirketten biri) Heathrow’daki mühendisleri greve gitmiş; zira bir ay sonra BOAC ile birleşme var ve bu noktada maaş iyileştirmesi istiyorlar.
    4. Bu grev sebebiyle, Londra’ya dönmek isteyen İngilizler diğer havayolu şirketlerine hücum ediyor.
    5. THY’nin 981 sayılı seferinin güzergâhı İstanbul-Paris-Londra şeklinde.
    6. İstanbul-Paris seferinde 167 yolcu var. Bunların 50 tanesi Paris’te iniyor.
    7. Paris’ten 217 yeni yolcu biniyor. Toplam yolcu sayısı 334 oluyor. Bu yolcuların üç tanesi, eğitim amacıyla Londra’ya gitmekte olan THY personeli.
    8. THY mürettebatı: 2 pilot + 1 uçuş mühendisi + 1 teknisyen + 8 kabin memuru = 12 kişi
    9. Uçaktaki toplam kişi sayısı 346.
    10. Tayyare 12.30’da teker kesiyor. On dakika sonra son kargo kapısı patlıyor ve yolcu kabini aşağı çöküyor. Kanat motorları hariç tayyarenin tüm kumanda sistemi devre dışı kalıyor.
    11. İlk anda en arkada bulunan altı koltuk yolcularla birlikte uçaktan dışarı fırlıyor.
    12. Uçak büyük bir süratle Paris yakınlarındaki Ermenonville ormanına düşüyor. Enkaz çok geniş bir alana yayılıyor.
26. MDD firması öncelikle kazanın sebebinin bir “insan hatası” olduğunu iddia ederek, Orly Havalimanı’ndaki bagaj yükleme personelini, Cezayir asıllı Fransız vatandaşı Muhammed Mahmudi’yi suçluyor.
27. MDD daha sonraki aşamada da, bagaj kapısı üzerinde hatalı modifikasyon yaptığı gerekçesiyle THY’yi suçluyor.
28. Ancak FAA’in yaptığı araştırma sonucunda ortaya çıkanlar bir hayli çarpıcı: Ekim 1973 ile Mart 1974 arasında DC-10’un kargo kapısıyla ilgili olarak beş farklı kategoride tam 1.000 (bin) arıza oluştuğu tespit ediliyor.
29. ABD’de tazminat davası açılıyor. Önce ölenlerin yakınları MDD, General Dynamics (GD) ve THY hakkında dava açıyor. Sonra da THY, MDD ve GD hakkında dava açıyor.
30. Davanın (CV 74-1526-PH) hâkimi, uçak kazaları konusunda son derece tecrübeli olan Pierson Mitchell HALL (1894-1979). Ancak dava tamamen sonuçlanmadan hayatını kaybediyor.
    1. Kitap dışındaki kaynaklardan edindiğimiz kesin olmayan bilgilere göre, Nisan 1977’de mürettebatın ailelerinin bir kısmı belli bir tazminat karşılığında MDD ve GD ile sulh yoluna gidiyor.
    2. Ekim 1976’da 224 yolcu ile sulh yoluna gidiliyor. Toplam 42.030.273 USD ödeniyor. Bunun %20’lik bölümü THY’nin sigortacıları tarafından karşılanıyor.
    3.  Davanın kesin sonucunu ABD Adalet Bakanlığı’na sorduk. Cevap gelirse bu satırı güncelleyeceğiz.
31. Kaza hakkında MDD, GD ve FAA tüm dokümanları kısa sürede mahkemeye sunarken, THY’nin evrak teslimatı ayları bulmuş. Ve bazı dokumanlar “Türk Devletinin güvenliği” sebebiyle sansürlenmiş. Bu uçakların muhtemel bir Kıbrıs harekâtında asker taşımak için satın alındığı iddiası var. Sansürün sebebi bu olabilir.
32. 2 Ocak 1976 tarihinde, bu kez İstanbul’da bir DC-10 kazası meydana geliyor. Suudi Arabistan Havayolları tarafından hac seferlerinde kullanılmak üzere Amerikan ‘Overseas National Airways’ (ONA) şirketinden kiralanmış olan tayyare, Cidde-Ankara seferini yapmaktadır. Sis sebebiyle Ankara’ya inemeyen uçak İstanbul’a yönelir. 06-24 pistine inmek üzere son yaklaşma esnasında Topkapı üzerinde 1 numaralı motoru patlar ve yanmaya başlar. Uçak acil iniş yapar, pistten çıkar ve tamir edilemeyecek derecede hasar görür. Ama uçakta bulunan 361 yolcu ve 12 mürettebat yara almadan kurtulur.
33. Destination Disaster adlı kitabın sonunda ayrıca, MDD Uçuş Eğitim Müdürü J. M. McCabe (6 Nisan 1973) ve Teslim Pilotu L. F. Hazell (9 Şubat 1973) tarafından hazırlanan görev sonu raporları yer alıyor. Bu raporlarda, THY’nin DC-10’ları filosuna katma aşamasında yaşanan sıkıntıları detaylı bir biçimde bulmak mümkün.

Bu kitap yayımlandığı dönemde tabii olarak THY yönetiminin de dikkatini çekiyor. Ve Milliyet Gazetesi’nde Zeynep Oral tarafından 1976 yılının Aralık ayında bu kitaba dayanılarak hazırlanan dizi haberin yayımlanmasının ardından, THY yönetimi buradaki iddialara cevap niteliğinde uzunca bir açıklama yapmak zorunda kalıyor.

Peki; THY’nin geriye kalan iki DC-10’unun akıbeti ne oldu dersiniz? DC-10’ların başı bir türlü dertten kurtulmadı. Dünyanın dört bir yanından gelen DC-10 kazası haberleri, ister istemez THY’yi de menfî bir biçimde etkiledi.

25 Mayıs 1979 tarihinde yine bir American Airlines DC-10’u kazaya uğradı. Bu uçağın yolcuları 1972 yılındakiler kadar şanslı değillerdi. Bir numaralı motor kalkış esnasında koparak kanattan ayrıldı. Uçak önce yükselmeye devam etti, sonra stall’a girerek düştü. 13 mürettebat + 258 yolcu + yerdeki iki kişi hayatını kaybetti.

FAA, gerekli emniyet şartları yerine getirilinceye kadar DC-10 uçuşlarını yasakladı.

THY uzun zaman boyunca bu uçakları filodan çıkarmak için çabaladı. En nihayetinde, 33 (TC-JAU) ve 78 numaralı (TC-JAY) uçaklar FedEx firmasına satıldı.

Uzun yıllar boyu kargo uçağı olarak hizmet veren bu tayyarelerden 33 numaralı olanı Mart 2009’da emekliye ayrıldı.

Belki inanmayacaksınız ama 78 numaralı tayyare, bir ihtiyar delikanlı misali, Fedex filosunda 2012 yılının Nisan ayına kadar uçmaya devam etti.

Kazanın resmî sonuç raporuna buradan ulaşabilirsiniz.