Türk sivil havacılığına damgasını vuran, ancak Vecihi Hürkuş örneğinde olduğu gibi değeri pek de anlaşılamayan bir kişiliktir, Nuri Demirağ.

1886 yılında Sivas’ın Divriği ilçesinde dünyaya gelen Nuri Bey, genç yaşında sivrilerek Ziraat Bankası’nda memur olarak çalışmaya başlamıştır. Maliye Bakanlığı’nın açtığı bir sınavı kazanarak bankacılıktan maliyeye geçen Nuri Bey, 1918 – 1919 yıllarında Maliye Müfettişi olur.

Bunu takip eden, İstanbul’un işgal altında olduğu mütareke yıllarında, memurluktan ayrılıp küçük bir sermaye ile sigara kâğıdı üretimine girişir. ‘Türk Zaferi’ adı ile giriş yaptığı bu sektördeki tek Türk üretici olduğundan kısa zamanda işini büyütme imkânı bulur, sermaye gücünü artırır.

1925’te sigara üretimi ve ilgili ticaret işlerinin Tekel İdaresi bünyesine alınmasının ardından bu sektörden çekilen Nuri Bey, mühendis olan kardeşi Abdurrahman ile birlikte müteahhit olarak faaliyet göstermeye başlar.

Cumhuriyetin ilk yıllarında yürütülen ‘millîleştirme’ politikaları kapsamında hız verilen demiryolu projeleri, Nuri Bey’in ilgi alanına girer.

Öncelikle Samsun-Sivas hattının ihalesini alan ve kısa zamanda tamamlayarak büyük başarı gösteren Nuri Bey, hattın Erzurum’a kadar uzatılma işini de üstlenir. Ardı arkası kesilmeyen demiryolu yapım çalışmaları sonucunda Nuri Bey yaklaşık 1.250 kilometrelik hattın inşasını tamamlar.

Halen Türkiye’deki mevcut demiryolu uzunluğunun yaklaşık 11.000 km olduğu göz önünde bulundurulduğunda, Nuri Bey’in oldukça ciddi bir başarıya imza attığı daha net görülmektedir. Zaten 21 Haziran 1934 tarihinde yürürlüğe giren ‘Soyadı Kanunu’ ile birlikte Atatürk tarafından verilen ‘Demirağ’ soyadı, Nuri Bey’in başarısının bir başka biçimde tescili gibidir.

Bir yandan 1929 ‘Büyük İktisadî Buhran’, diğer taraftan silahlanma yarışı, 1930’lu yılları iktisadî açıdan bir hayli zor hale getirmiştir.

Öyle ki; bu buhranın Türkiye üzerindeki etkisi sebebiyle, ordunun ihtiyacı olan uçaklar ancak ülkenin dört bir köşesinde vatandaşların ‘gönüllü’ olarak yaptığı bireysel bağışlarla satın alınır olmuştu.

1932 yılında yine böyle bir kampanya başladığında Nuri Bey; “Madem ki bir millet tayyaresiz yaşayamaz, öyleyse bu yaşama vasıtasını başkalarının lütfundan beklememeliyiz. Ben bu uçakların fabrikasını yapmaya talibim” diyerek, Türk Sivil Havacılık Tarihi’nin en büyük teşebbüsüne soyunmuştur.

Nuri Bey, beraberindeki mühendis ve teknisyenlerle Almanya, Çekoslovakya ve İngiltere’deki uçak fabrikalarını ziyaret etmiştir.

İlk etapta on senelik bir plan yapan Nuri Demirağ, bir Çekoslovak firması ile anlaşarak Beşiktaş’taki Barbaros Hayrettin İskelesi yakınında, bugün Deniz Müzesi olarak kullanılan binayı yaptırarak 17 Eylül 1936’da çalışmalara başlamış ve 10 Şubat 1937’de üretim faaliyetine geçmiştir.

Planlara göre bir etüt merkezi olarak çalışacak bu binada tayyareler projelendirilecek, asıl fabrika ise Demirağ’ın memleketi Divriği’de inşa edilecekti.

Türk Hava Kurumu, Nuri Demirağ’a 10 eğitim uçağı ve 65 adet de planör siparişi vermişti. Nuri Demirağ ve ekibi bu siparişlerin yanı sıra, Nu.D.38 adlı altı kişilik, çift motorlu, gövdesi alüminyum kaplı bir yolcu uçağı üzerinde çalışıyorlardı.

Yurtdışında da geniş yankı bulan bu çalışmalar üzerine, Amerikan Uçak İmalatçıları Birliği Başkanı Mr.Todd, tetkiklerde bulunmak üzere Türkiye’ye gelir.

Öte yandan, uçakların test edilmesi için gereken alan, Yeşilköy’de bugün üzerinde havaalanı bulunan arazideki Elmas Paşa Çiftliği satın alınarak temin edilir. Araziye yapılan 1.000 x 1.300 metrekarelik uçuş sahası üzerine Nuri Demirağ Gök Okulu (150 yataklı öğrenci yurdu ile), uçak tamir atölyesi ve hangarlar inşa edilir.

Zamanın cumhurbaşkanı İsmet İnönü’nün oğulları Ömer ve Erdal da, Nuri Demirağ’ın Yeşilköy’deki Gök Okulu’na kaydolurlar. Ama bir hafta kadar öğrenim gördükten sonra okulu bırakırlar. Gök Okulu, kurulduğundan kısa bir süre dokuz kişiyi mezun eder:

Galip Demirağ, Mehmet Kum, Osman Doğan, İbrahim Uras, Mustafa Turman, Sabri Mağara, İhsan Anıl, Mustafa Engül, Hüseyin Danacı.

Bu öncü isimleri yüzlerce genç pilot izlemiş ve Nuri Demirağ Gök Okulu, tam anlamıyla bir pilot okulu niteliğini kazanmıştır.

Nuri Demirağ’ın en büyük yardımcısı, Fransa’da eğitim görerek Türkiye’nin ilk uçak mühendisleri arasına girmiş bulunan ‘Selahattin Alan’ idi. Demirağ ile çalışmaya başlamasından önce, Türk Hava Kuvvetleri’nin Eskişehir’deki uçak bakım ve tamir tesislerinde görevli olan Alan, MMV 1 (Millî Müdafaa Vekaleti 1) adı verilen ve Türk Sanayii açısından bir ‘ilk’ olarak kabul edilen uçağın planını çizmiş ve üretilmesini sağlamıştır.

Havacılık konusunda son derece heyecanlı olan Alan, Demirağ ile birlikte tamamladıkları ilk uçağın testini de, çok kısıtlı uçuş tecrübesine rağmen, kendisi yapmıştır. Türk Hava Kurumu, uçağın bir de Eskişehir’deki İnönü Kampı’nda denenmesini ister.

Pek yerinde olmadığı belli olan bir karar neticesinde, bu deneme uçuşunu da Alan yapar.

13 Temmuz 1938 tarihinde gerçekleşen uçuşun sonunda erken iniş yapan Selahattin Alan, piste ulaşamadan bir hendeğe takılarak düşer ve hayatını kaybeder. Bu olay aynı zamanda Nuri Demirağ için de bir dönüm noktası olur.

Türk Hava Kurumu (THK) siparişleri iptal eder, Demirağ’ın kurum aleyhine açtığı dava yıllar sürer; davayı THK kazanır. Bunun üzerine Demirağ fabrikayı kapatmak zorunda kalır. THK, Demirağ’ınkiler yerine Fransız Henrio uçaklarını tercih eder. Ancak zaten demode olmuş bu uçaklar kısa süreli kullanıldıktan sonra ıskartaya çıkarılır.

Nuri Demirağ, 1939 yılının sonlarında İsmet İnönü’ye bir mektup yazarak, yardım etmesini ister ancak beklediği karşılığı bulamaz.

Yaşadığı bu moral bozucu gelişmeye rağmen Nuri Demirağ yoluna devam eder. ‘Nu.D.38’ olarak adlandırılan, Türkiye’nin ilk yolcu uçağını üreterek 11 Şubat 1944’te ilk deneme uçuşunu yapan Demirağ, 26 Mayıs 1944’te İstanbul’dan Ankara’ya uçar.

Siyasî çevrelerden gelen çeşitli engellemeler sonucunda bu uçakların Türkiye içerisinde satışı mümkün olmaz. Bunun üzerine yurt dışına yönelen Demirağ; seri üretimini yaptığı bu uçakları İspanya, İran, Irak ve Suriye’ye satmayı başarır.

Ne yazık ki ülkü sahibi insanların gösterdiği başarıların sindirilemeyip engellenmek istenmesi olgusu Nuri Demirağ’ın da karşısına çıkar ve Demirağ’ın Yeşilköy’deki arazisi istimlak edilir. Ardından da Gök Okulu kapatılır. Nuri Demirağ elinde kalan son uçakları ‘kilo hesabı’ ile bir hurdacıya satar ve mücadelesini bir başka mecraya taşır.

‘Dava’sını savunabilmek için siyasete soyunan Demirağ, Millî Kalkınma Partisi’ni kurarak ‘muhalif’ tavrını parlamentoya taşımayı dener.

MKP ile yakalayamadığı örgütlü siyasi başarıyı, 1954 seçimlerinde DP listesinden meclise girmesi ile kişisel olarak sağlayan Demirağ, bundan bir kaç yıl sonra, 1957 yılının 13 Kasımında hayata veda eder.

Nuri Demirağ, Türkiye Cumhuriyeti’nin gençlik yıllarında yokluğunu fazlasıyla hissettiği hür ve sivil müteşebbis ihtiyacını, elinden geldiğince karşılamaya çalışmıştır.

Kazandıklarını âtıl biçimde biriktirmek yerine, yeni yatırımlara yöneltmiş; devamı getirilmiş olsaydı belki de şu anda Türkiye’nin dünyanın sayılı ülkelerinden biri durumunda olmasını sağlayacak uçak üretimi işine girişmiştir.

Tüm hayatı boyunca, Gök Okulu’nun öğrencilerine seslendiği gibi; “İşretten, Oyundan (Kumar), İffetsizlikten, Eğrilikten, Tenbellikten ve Zulümkârlıktan” uzak biçimde yaşamış, kendisinden sonra gelen nesillerin ihtiyacı olan bir model karakter olagelmiştir.