Akaryakıt giderleri, havayolu şirketlerinin maliyet kalemleri arasında açık ara en önde yer alıyor.

Toplam maliyetler içerisinde akaryakıtın payı, network taşıyıcı olarak tâbir edilen şirketlerde %30-35 civarında seyrederken, düşük maliyetli iş modelini benimseyen havayollarında bu oran %50 mertebesine kadar yükselebiliyor.

Bununla birlikte, Havayolu 101’de sık sık vurguladığım üzere, her ne kadar maliyetler de göz önünde tutulsa da, uçak bileti fiyatları çok büyük oranda arz/talep dengesi çerçevesinde belirleniyor.

Yani havayolu şirketleri, maliyetlerindeki değişimleri bilet fiyatlarına bire bir yansıtamıyor.

Her bir seferde yer alan her bir uçak koltuğunu taze meyve veya sebzeye benzetebiliriz. Boş uçan bir koltuk, manavın sandığında satılamadan çürüyüp çöpe giden bir meyve gibidir.

Havayolu şirketleri bu yüzden zaman zaman, zararına da olsa bilet satmak isteyebilir.

İşte bu durum, özellikle son 10 yıl içerisinde, akaryakıt fiyatları ile uçak bileti fiyatları arasındaki korelasyonu ciddi bir biçimde sarsmışa benziyor.

Bu sayfadaki grafiklerde Aralık 2006 – Aralık 2014 dönemi ve 2010 – 2015 yıllarındaki, uçak bileti fiyatları ile akaryakıt fiyatları arasındaki ilişkinin seyri görülüyor.

Söz konusu dönemlerde uçak bileti fiyatları nispeten istikrarlı bir seyir izlerken, akaryakıt fiyatlarındaki yüksek dalgalı seyir dikkat çekiyor.

Bu aslında, yazımın girişinde belirttiğim durumun da bir açıklaması niteliğini taşıyor.

Havayolu şirketleri bilet fiyatlarını belirlerken, maliyetlerini yolcuya yansıtmakta güçlük çekiyorlar.

Akaryakıt fiyatının son derece dramatik bir biçimde arttığı dönemlerde dahi, seyahat arzı/talebi arasındaki denge sebebiyle, uçak bileti fiyatlarında büyük bir değişim gözlenmiyor.

Veya tam tersi durumda; yani akaryakıt fiyatlarının düştüğü dönemlerde de uçak biletlerinin fiyatı buna paralel bir biçimde ucuzlamıyor.