Geçtiğimiz günlerde incelediğim bir raporda şöyle bir karşılaştırma yapılmıştı:
Birleşik Arap Emirlikleri’nin nüfusu 4,6 milyon.
Emirates’in arz ettiği yıllık koltuk kilometre (ASK) ise 160 Milyar Kilometre. Yani üç sıfırlı bir sadeleştirme yaparak hesaplarsak, 1′e 35′lik bir oran var.
Aynı oran Avrupa’daki bayrak taşıyıcılarda 2,3 civarında.
Bir başka şehir – devlet olan Singapur ve bayrak taşıyıcısı Singapore Airlines’ta ulaşılan oran 1’e 23.
Türkiye nüfusu ve THY’nin ASK’sini oranladığımızda ise karşımıza 0,8 gibi bir rakam çıkıyor ki, THY’nin son 5 – 6 yıldaki hızlı büyümesi olmasa, bu orana bile ulaşılamazdı.
Emirates herhangi bir havayolu ittifakının üyesi değil ve stratejik planlamasında böyle bir işbirliği hedefi bulunmuyor.
Ulaştığım kaynaklara göre Emirates’in sipariş defterinde şunlar yazılı:
- Airbus A380: 80 adet
- Airbus A350: 70 adet
- Boeing 777: 48 adet
2020 yılına gelindiğinde Emirates’in, 400 geniş gövdeli uçağıyla, uzun menzilli hatlarda tüm rakiplerini geride bırakacağı tahmin ediliyor.
O tarihlerde şirketin taşıyacağı yıllık yolcu sayısının da 80 milyona yaklaşması bekleniyor.
Emirates’te uçak utilizasyonu günlük ortalama 18 saate kadar çıkabiliyor. Tayyareciliği bilenler için bu inanılması güç bir süre.
Dubai şehir – devlet idarecileri, oldukça liberal bir havacılık politikası takip ederek hem Dubai’ye olan hava trafiğinin hem de Emirates’in önünü açıyor.
Bunun yanı sıra hızla arta hava trafiğini sağlıklı bir biçimde idare edebilmek için havaalanı ve trafik kontrol altyapılarını Emirates’in büyümesinden çok daha önce elden geçirerek, kapasiteyi artırıyor, önümüzdeki yıllara hazır hale getiriyorlar.
Şehrin idarecileri, Dubai’nin Doğu ile Batı arasında bir aktarma noktası olarak çok iyi bir konuma sahip olduğunu belirtirken, Emirates’in de, bu yeni İpek Yolu’nun havayolu şirketi olduğunu ekliyorlar.
Emirates’in başarısında Dubai’nin münasip coğrafî konumunun yanı sıra, havayolu şirketlerine uygulanan vergilerin düşüklüğü ve personel yönetimi açısından sendika ve grev sorunlarının olmaması da pay sahibi.
Zaten rakip havayolu şirketlerinin Emirates hakkındaki en büyük şikayeti, bu şirkete devlet tarafından gizli sübvansiyon uygulaması yapıldığı yönünde.
Mesela Emirates çalışanları gelir vergisinden muaf. Net – brüt ücret farkı gibi bir durum olmaması, Emirates’in personel giderlerinin rakiplerine kıyasla düşük seviyede kalmasını sağlıyor.
Personel giderleri, Emirates’in toplam giderleri içerisinde %15 oranında paya sahip.
Benzer network taşıyıcılarda bu oran %25 – 30 arasında gerçekleşiyor. Ancak çalışanların gelir vergisi ödemiyor olması Emirates’e özgü bir durum değil; Dubai’de çalışan herkes için geçerli.
Tabii bu noktada şunu vurgulamakta fayda var.
Emirates, bilinen veya tahmin edilenin aksine, akaryakıtını bedavaya almıyor!
Muhtemelen piyasanın altında bir fiyat ödüyorlardır ama o kadar…akaryakıt maliyeti Emirates için de önemli gider kalemlerinden bir tanesi.
Emirates’in bu büyümesi Avrupa ve Kanada’dan gelen bazı engellemelerle frenlenmeye çalışılıyor.
Kanada’nın slot verme konusunda cimri davranması, bunun en güzel örneği.
Özellikle Avrupa’da karşılaştığı engellemeler, Emirates’in bu bölgedeki büyümesini sınırlandırıyor.
Aslında Emirates’in bu hızlı büyümesi, sadece Avrupa’yı etkilemiyor.
Dubai, ABD’nin doğu kıyılarından Hindistan, Güneydoğu Asya ve Avustralya gibi yerlere seyahat edecekler için de uygun bir aktarma noktası olabilir.
Zaten şöyle bir adım geri çekilerek resme yeniden baktığımızda, Emirates’in özellikle Orta Doğu, Afrika, Hindistan gibi uzun yıllar boyunca havayolu seyahatinde yeterli atılımı gerçekleştirememiş bölgelerde yoğunlaştığını görüyoruz.
Geçtiğimiz yıl içinde, Hindistan’daki yerli şirketlerden şikayetçi olan bir yazarın, Emirates’in, Hindistan’ın bayrak taşıyıcısı olması yönünde bir arzusu vardı.
İşte Emirates’in Hindistan’da uçtuğu noktalar ve haftalık frekans sayıları. Bu hatlarda haftalık arz edilen toplam koltuk sayısının 53.000 civarında olduğu tahmin ediliyor:
| Şehir | Havalimanı | Frekans |
| Ahmedabad | AMD | 10 |
| Bangalor | BLR | 20 |
| Bombay | BOM | 42 |
| Kozikod | CCJ | 11 |
| Kolkata | CCU | 12 |
| Kolombo (Sri Lanka) | CMB | 21 |
| Koçi | COK | 14 |
| Delhi | DEL | 35 |
| Hayderabad | HYD | 21 |
Mesela Manchester’da yaşayan bir kişiyi düşünelim. Hindistan’daki bu şehirlere gitmek için ha Heathrow’da aktarma yapmışım, ha Dubai’de. Hatta belki de Dubai’de aktarma yapmak daha sorunsuz bile olabilir.
Emirates, Dubai ile Manchester arasında haftada 14 frekans sunuyor.
Neticede baktığımızda, Dubai şehrinin mâlî ve idarî açıdan ayakta durduğunu var sayarsak, 2020 yılına gelindiğinde Emirates’in belki de dünyanın zirvesine yerleşmiş bir havayolu şirketi olacağını tahmin etmek, çok da abartılı bir yaklaşım olmasa gerek.