Kitap notları bölümümüzün bu ayki misafiri, Steven Morrison ve Clifford Winston tarafından 1995 yılında hazırlanmış olan “The Evolution of the Airline Industry” adlı çalışma.

(ISBN: 978-0815758433)

1980′li yıllarda ABD’de çok tartışılan deregulasyon konusunu inceleyen 188 sayfalık kitabı okurken almış olduğumuz notlar aşağıda bulunuyor:

1. 1926 yılında ABD’de havayolu postası başlıyor. Çeşitli hatlar çeşitli firmalara veriliyor. 1927’de tüm hava postası hizmeti özel firmalara verilmiş durumdadır. Bu da devlet düzenlemesinin başlaması olarak kabul edilir.
2. 1938: Civil Aeronautics Act: 40 yıl boyunca ABD havayolu sektörünü ağır bir şekilde düzenlemiştir.
3. Deregulasyon sonrası rekabet ABD’de 1980’lerin ortasına doğru yükselmiş ancak Haziran 85 – Ekim 87 arasında gerçekleşen 14 şirket birleşmesi sonrası ABD genelindeki rekabet düzeyi, deregulasyon öncesinin de altına gerilemiştir.
4. Ancak route bazında analiz yapıldığında, rekabetin deregulasyon öncesine göre 1985-86 civarına kadar arttığı; ondan sonra da bir miktar düşerek sabit kaldığı görülüyor. Deregulasyon öncesine göre rekabet artmıştır denilebilir.
5. Fiyatlar deregulasyon öncesinde de düşüş eğilimindeydi. Deregulasyondan sonra da bu devam etti. Ortalama mil-gelir, 1993’te 1976’nın üçte ikisi kadardı.
6. SIFL: Standart Industry Fare Level à CAB’nin regulasyon yılların bilet fiyatlarını tespit etmek için kullandığı formul.
7. “Regulasyon devam etseydi” şeklinde yapılan bir projeksiyonda muhtemel SIFL formülü kullanılmış ve buna göre deregulasyon altında fiyatların daha düşük olduğu tespit edilmiştir.
8. Regulasyon zamanında ekonomide “resesyon” olduğunda bilet fiyatları yükseltiliyor.
9. Deregulasyon zamanında ise resesyon olduğunda yolcu kapmak için bilet fiyatları düşürülüyor.
10. Deregulasyon sonrasında bilet fiyatlarında çeşitlilik artmıştır.
11. Deregulasyon sonrası kısa menzil ücretler artmış, uzun menzil düşmüştür. Zira deregulasyon öncesi CAB, kısa menzil biletleri düşük fiyattan verip, kısa menzil ulaşımı uzun menzilde uyguladığı yüksek bilet fiyatı politikasıyla sübvanse ediyordu.
12. Hizmet Kalitesi:

1. Hub&Spoke yapısı gelişti. Yolcular daha az havayolu firması ile aktarma yapar oldular. Sefer sayısı arttı.
2. Ama doğrudan sefer sayısı azaldı. Havalimanlarında aktarma sırasında harcanan zaman arttı.
3. “Saturday night stay” uygulaması gibi kurallar icat edildi.
4. Load factor arttı. %50’lerde olan oran %65 civarına çıktı.
5. Hizmet kalitesini etkileyen bazı faktörler:
   1. Kabin içi ikram
   2. Kabin ekibinin tavırları
   3. Check-in ve bilet satın alma kolaylığı
   4. Bagaj
   5. Uçuş sıklığı ve direkt sefer olup olmaması
   6. Zamanında kalkış performansı
   7. Koltuk genişliği
   8. Uçuş emniyeti

13.  Amerikalı şirketlerin deregulasyon öncesinde de pek kârlı olmadıkları görülüyor. Sektör ortalaması %3-6 arasında değişiyor. Ama dünya genelindeki ekonomik krizlerde sektör %3’e kadar zarar ediyor.

14.  Uçuş emniyeti ise, korkulanın aksine daha iyiye gitmiştir. 1 milyon uçuş başına ölüm sayısı deregulasyon sonrasında da düşmeye devam etmiştir.

15.  Deregulasyon sonrasında rekabeti sınırlayan üç faktör:

1. Fortress Hub
2. FFP
3. CRS

16.  Fortress hub konumundaki noktalarda bilet fiyatları daha yüksek gibi. Ama bu hesaplamayı yaparken, fortress hub olan ve olmayan havaalanlarını kıyaslamak için şu faktörleri de dahil etmek lazım:

1. FF tickets
2. Traffic mix (business vs leisure)
3. Mesafe
4. Yolculuk boyunca değiştirilen uçak sayısı
5. Havayolu şirketi iş modeli (low-cost vs network)

17.  Bu faktörler hesaba katılınca 1993 yılındaki “hub premium” sadece %5’te kalırken, bu faktörler katılmadığında bu oran %35’e yükseliyor.

18.  Havayolu sektörünün istikrarlı bir biçimde kâr etmemesinin sebebi, business cycle’lara hemen adapte olamamasıdır. Overcapacity, böylesi dönemlerde en büyük sorun kaynağı. Southwest gibiler iyi tahmin ve kontrollü büyüme ile bu sorunu aşmıştır.