“Düşük maliyetli taşıyıcı” iş modeli üzerinden yola çıkan havayolları, maliyetleri kısamadıkları müddetçe batmaya mahkûmlar.

Özellikle Amerikalı havayolu şirketleri yükselen petrol fiyatlarından en fazla etkilenen gruptalar.

Avrupalı şirketler, kuvvetli Euro sayesinde petrol fiyatlarındaki artıştan bir nebze olsa korunurken, Amerikalıların böyle bir şansı bulunmuyor.

Kriz durumlarında mümkün mertebe esnek davranmaya ve gidişata göre pozisyon almaya çalışan şirketlerin önündeki en katı işletme değişkeni, sahip olunan filodur.

Ha deyince de değiştirmek mümkün olmuyor.

Ama 120 dolara dayanan petrol, şirket yöneticilerinin filo konusunda bile gözlerini karartmalarına yol açtı.

Yaklaşık 800-1000 km’ye kadar olan mesafelerde pervaneli uçakların yani turbopropların, yakıt tüketimi açısından jet motorlu uçaklara göre bariz bir üstünlüğü bulunuyor.

Bu durumu göz ardı edemeyen şirketler de yavaş yavaş turboprop tiplere geçiş yapıyor.

Kanadalı Bombardier firmasının Q400 (Dash-8) modeli ile İtalyan + Fransız ortaklığı olan ATR’nin 42 ve 72 modelleri çok revaçta.

ABD’deki bölgesel havayollarından birisi olan Horizon Air iki sene içinde filosunu tamamen Q400′e çevirmeyi planlarken, Avrupalı low-cost’lardan Air Berlin ise filosuna ilk kez pervaneli uçak sokacağını açıkladı.

Tercih yine Q400.

Horizon Air’in sahibi Alaska Airlines (400 mil’de yolcu başına);

Bombardier Q400′ün 5,8 galon,

Bombardier CRJ900′ün 6,2 galon,

ve Embraer E170′in ise 7,7 galon akaryakıt tükettiğini belirtiyor.

Bu durumda Türkiye içinde faaliyet gösteren low-cost veya bölgesel olarak tanımlayabileceğimiz şirketler neden bu tip uçakları tercih etmez?

Belki de bu tiplerle ilgili Türkiye’de ne pilotluk ne teknik bakım ne de işletme açılarından tecrübe bulunması, yöneticileri bu riski almaktan uzak tutuyor olabilir.

Ama bir kez bu risk alınsa ve başarı elde edilse, gerisi gelecek gibi.

Son yıllarda patlayan Türkiye içi havayolu trafiğini ayakta tutabilmek için turboprop uçaklarla işletme yapan havayolları şart.

Böylece iktisadî açıdan bölgesel entegrasyon sağlanmış olacak, belki de Anadolu’da yeni cazibe merkezleri oluşacaktır.

Neden Diyarbakır, Kayseri veya Gaziantep merkezli bir havayolu şirketi olmasın ki?