Son yılların en ilginç uçak kazasından biri, Sina Çölü’nde meydana geldi. Rus Metrojet’in Airbus A321’i düştü. 224 kişi hayatını kaybetti.

İşte akla takılan sorular!

UYARI: Bir uçak kazasının araştırması uzun bir zaman alır. Ön rapor bile ne kadar uğraşılırsa uğraşılsın, aylar sonra çıkar. Bu nedenle aşağıda sıralayacağımız sorular, akla öncelikle gelen ve kazanın üzerinden geçen kısa süre sonrasında eldeki kısıtlı bilgiyle sorulmuş sorulardır.

Neden Kontrolsüz Bir Düşüş Var?

A321, Şarm-el Şeyh’ten kalkıyor. 23 dakika boyunca istikrarlı bir tırmanışı var. 31 bin feet irtifaya çıkıyor. Sürat istikrarlı olarak çıkıyor, 400 knot’a ulaşıyor.

Flightradar 24’ün verilerine göre uçağın son bir dakikada hızla irtifa kaybettiği ve süratinin de 400 knot’tan 90 knot’a kadar düştüğü ‘süratsiz’ kaldığı yani ‘stall’ olduğunu gösteriyor.

Niye “Stall” Oldu?

Can alıcı soru, uçağın süratinin 400 knot’tan neden çok kısa sürede 90 knot’a düştüğü.

Burada bir stall var. Akıllara hemen ‘neden stall olduğu’ ile ilgili bazı yaklaşımlar geliyor:

• Sürat saati arızası mı? Örneğin sürat saatinin arızalandığını kabul edelim. Düz uçuşta bu durumda sistem uçağın süratinin arttığı zannedecek, sistem gaz kesecektir. Pilotlar gerçekten hızlarının düşmediğini anlayamayabilir. Gaz kollarının geri çekilmesiyle uçak ‘stall’ olabilir. Uçağın sürat saatindeki bir arıza oluştuğunda, pilotların hemen ciddi bir tepki vererek harekete geçmesi gerekiyor. Pilotların GPS ile bakması, çok iyi koordinasyonla çalışması gerekiyor.
• “Angle of Attack” sensörü mü dondu? A320’lerin kokpitin dış tarafında iki yanda da ‘angle of attack’ yani hücum açısını manuel olarak ölçülmesini sağlayan, uçağın buna göre kumanda limitlemesini verdiği iki sensör bulunuyor. Bunlardan biri veya ikisi buzlanma nedeniyle dondu mu? Uçağın süratini sistem yanlış mı okudu? Uçağın sistemleri yanlış bir kumandayı kabul etmedi mi?
• Pilotlar, “protection – koruma” sistemini devre dışı bırakamadı mı? Bu tür buzlanma, yanlış veri alma (uçak sistemleri süratsiz kaldığını zannedip gaz açmaya çalışabilir, veya sürat arttığı için burnunu kaldırmak isteyebilir) durumunda protection olarak adlandırılan uçuşu koruma sistemi devreye girer. Yanlış bir işar aldıklarında pilotların karar verip protection sistemini devre dışı bırakması gerekebilir. Bunu başarabildiler mi?

Anormal Durumdan Neden Çıkamadılar?

Veriler, uçağın stall olduğunu ortaya koyuyor. Bu tür anormal duruma girildiğinde çıkış prosedürleri var. Uçak 31 bin feet yani yüksek bir irtifada. Pilotlar neden bu durumdan çıkamadılar?

Motor mu Durdu?

Pilotlar, gelen bilgilere göre teknik bir sorunun yaşandığı ve geri dönmek istedikleri belirtiliyor. Hedef, Kahire’ye inebilmek. Akıllara ‘acaba motor mu durdu?’ sorusu geliyor. Herhangi bir tek motor kaybında, uçak rahatlıkla havada kalır ve geri dönebilir.

• Ya iki motor da durduysa? Pilotların ciddi bir irtifası var. Burnu ezerek alçalma ile birlikte motor çalıştırma denemelerinde bulunabilirler. Aynı zamanda da durumu hava trafik kontrol merkezine bildirebilirler. Yani önlerinde bir şeyler yapacak ciddi bir süre var.

Pilotların Eğitimleri Nasıl?

Rus kaynaklar, kaptan pilotun toplam 12 bin saat uçuş tecrübesine sahip olduğu, A320 serisinde ise 3 bin saatlik uçuşu bulunduğunu belirtiyor. Kaptan pilot uçuş saati olarak tecrübeli. Ancak ikinci pilot konusunda elimizde bir bilgi yok. Havayolu ilk kurulduğunda pilotlar A320 eğitimlerini Onur Air’den almıştı.

Neden Kahire’ye İnmek İstediler?

Mısır’dan gelen bilgilere göre, pilotlar hava trafik kontrol merkezi ile temasa geçtiği ve teknik sorun yaşandığı için Kahire’ye dönmek istediği belirtildi. Akla hemen ‘Neden 23 dakika önce kalktıkları Şarm-el Şeyh değil de Kahire?’ sorusu geliyor.

Öncelikle bulundukları noktada Kahire veya Şarm-el Şeyh’e dönmenin mesafe olarak pek bir farkı yok. Ayrıca pilotlar, Mısır Havayolları’nın teknik bakım merkezinin olduğu, ciddi bir yedek parça deposuna sahip, acil durumlara daha iyi müdahale edebilecek itfaiye ve kurtarma ekiplerine sahip Kahire’yi tercih etmiş de olabilir.

Tek koridorlu uçaklarda ‘dump’ olarak adlandırılan yakıt boşaltım sistemi yok. Uçaklar kalktıkları ağırlıkla inebiliyor. A321, neredeyse tamamen dolu. Yaklaşık 3-3,5 saat uçacak kadar yakıtı var. Yani uçağın ağırlığı limitlere yakın. Pilotlar havada dolaşıp yakıt harcamaya gerek kalmadan, ‘over-weight landing’ olarak adlandırılan ağır iniş tekniği ile uçağı rahatlıkla indirebilir. Bu tür durumlarda iniş sonrasında uçağın frenleme ve iniş takımları kontrolden geçiriliyor.

Uçak Vuruldu mu?

Sabah saatlerinde meydana gelen kazanın ardından akşamüstü IŞİD’ten açıklama geldi. Uçağı vurarak düşürdüklerini açıkladılar. Sina Çölü’nde son aylarda IŞİD saldırıları dikkat çekiyor. Mısır askeri birliklerini ve polis karakollarını vuran IŞİD’e karşı Mısır operasyon yapıyor.

IŞİD’in elinde, uçak ve helikopterlere karşı kullanılan, omuzdan atılan MANPAD olarak adlandırılan füzeler mevcut. Bunları zaman zaman Suriye’de hem uçak hem de helikopterlere karşı kullanıyor. Ancak MANPAD’lar tek kişi tarafından kullanımı olan, kolay taşınabilir silahlar. Ancak alçak irtifada etkili. Bunu yaklaşık 30 bin feet yani 10 bin metrede uçan bir hava aracına ne kadar etkili kullanabilir, soru işareti.

Bu uçağı yerden füze ile vurabilmek için Ukrayna’da düşürülen Malezya Havayolları uçağı gibi BUK tarzı, bir platform üzerinden atılabilen yüksek irtifa füzesi gerekir. Böyle bir platform IŞİD’in elinde olması halinde vurulma meydana gelebilir.

Füzeyle Vurulduysa, Rusya Neden Bu Kadar Temkinli?

IŞİD’in ‘Biz vurduk’ iddiası doğru ise buna verilecek soru – yanıt ‘Rusya bu kadar bekler mi?’ olacaktır. Araştırma Rusya tarafından başlatıldı. Mısır’a gönderilen beş yardım uçağında sadece ‘arama-kurtarma’ ekipleri yok. Bu konuyu dikkatle araştıracak ekipler de bulunuyor.

Terör Saldırısı mı Oldu?

Uçağın kaçırıldığı veya havada bomba ile patlatıldığı gibi bilgiler henüz mevcut değil. Aksine pilotların teknik bir arıza sonrasında geri dönmek istediği belirtiliyor.