Kimi havalimanları yolcular açısından bir “son durak” olmak ister; Las Vegas gibi.

İş veya eğlence amaçlı seyahat eden kişiler kente giriş yapsın, otellerinde kalsın, restoranlarında yemek yesin, turistik yerlerini gezsin ve neticede hem şehre hem de havalimanına para bıraksın.

Kimi havalimanları da, bir son durak olmanın yanı sıra, “aktarma noktası” haline dönüşmek ister.

Özellikle Avrupa, Asya ve Afrika arasındaki bir kesişme bölgesi konumundaki coğrafyamız, adeta bunun için biçilmiş bir kaftandır.

Tabii coğrafî konum tek başına yeterli değil. Bunu verimli bir biçimde kullanabilmek de önemli.

Son 15 senede havayolu sektöründe İstanbul, Dubai, Doha gibi havalimanlarının birer aktarma noktası olarak ön plana çıkışında işte bu iki unsurun bir araya gelmesinin rolü büyük.

Zira Atina, Sofya, Beyrut, Kahire gibi, coğrafî konum açısından yukarıda saydığımız kentlerden pek farkı bulunmayan ve hatta diğer bazı konularda daha avantajlı olan havalimanlarının havayolu trafiği açısından benzer bir gelişimi göstermediği âşikâr.

Tahran, Avrupa ile Asya Arasında Yeni Bir Aktarma Noktası Olabilir mi?

Yıllardır uygulanan uluslararası ambargonun kaldırılmasının ardından havayolu şirketlerinin filolarını ve havalimanlarının altyapılarını yenilemeye çalışan İran, başkenti Tahran ile sektöre hızlı bir dönüş yapmak istiyor.

Bundan 45 yıl önce İstanbul üzerinden Avrupa’nın bir çok önemli kentine sefer düzenleyen Iran Air başta olmak üzere, hem İranlı diğer havayolu şirketleri hem de Avrupalı ve Çinli taşıyıcılar, Tahran Havalimanı’nın Avrupa ile Asya arasında yeni bir aktarma noktası haline dönüşmesini sağlayabilir.

Ambargonun ardından yeniden icra edilmeye başlanan seferler dahi, 2015-2016 döneminde İran havacılığına büyük hareket getirmişti.

Yine 1970’li yıllara döndüğümüzde, Tahran – New York hattının 29 Mayıs 1971 tarihinde açıldığını görüyoruz. Basit bir mukayese yapabilmek amacıyla, THY’nin New York hattının 1988 yılında açıldığını hemen hatırlatalım.

1978 yılının sonuna gelindiğinde Iran Air, aralarında New York, Pekin ve Tokyo’nun da bulunduğu 31 dış hat noktasına sefer yapıyordu. Los Angeles ve Sydney, şirketin açmayı planladığı diğer uzun menzilli hatlardı.

Iran Air bu sayede, ülkesinin coğrafî konum avantajını kullanarak, bugün THY’nin son derece başarılı bir biçimde uygulamakta olduğu, “Batı ile Doğu” arasındaki bağlantıyı sağlama stratejisini yürütecekti.

Iran Air o tarihlerde Tahran ile Londra arasında haftada 30’dan fazla uçuş gerçekleştirmekteydi ve dünyanın en kârlı ve en hızlı büyüyen havayolu şirketleri arasında yer almaktaydı.

Yeni Uçak Siparişleri

Başta Iran Air olmak üzere, İranlı havayolu şirketleri art arda verdikleri yeni uçak siparişleri ile yeni döneme hazırlık yapıyor.

İlk aşamada Iran Air; Airbus, Boeing ve ATR‘den çok sayıda sipariş vermişti. Iran Air’in siparişlerindeki toplam uçak sayısı 200’ü geçmişti.

Bunu, Zagros Airlines ve Airtour takip etmiş ve Airbus’tan toplam 73 adet yeni uçak satın alınmasına karar verilmişti.

Havalimanı Altyapı Çalışmaları

İran Ulaştırma ve Şehircilik Bakanlığı’na bağlı bir kamu kuruluşu olan ve İran’da 56 adet havalimanı işleten Iran Airports Holding Company (IAHC), önümüzdeki 15 sene içerisinde çok ciddi sayıda havalimanı yatırımı gerçekleştirmeyi planlıyor.

Söz konusu yatırımların içinde Ahvaz ve Buşehr kentlerinde yapılması düşünülen yeni havalimanları da yer almakta.

2014 yılı itibarıyla İran, 67 havalimanı ve yıllık ortalama %6 büyüme oranı ile toplam 47 milyon hava yolcusuna sahip durumda.

Ülkenin en önemli havalimanı Tahran’da bulunan, sadece uluslararası uçuşlara ev sahipliği yaparak İran’ı dünyaya bağlayan en önemli kapı konumundaki İmam Humeyni Uluslararası Havalimanı (IATA: IKA, ICAO: OIIE).

2016 yılından itibaren kademeli olarak kaldırılması beklenilen ambargoları takiben IAHC, önümüzdeki 15 sene içerisinde havalimanı yatırımlarına doğrudan 1.3 Milyar USD harcamayı planlıyor.

Ayrıca Ulaştırma ve Şehircilik Bakanlığı’nın yaptığı açıklamaya göre ülke çapında, 27 tanesi modernizasyon ve 5 tanesi yeni havalimanı inşaatı projesi olmak üzere 2016-2025 yılları arasında tamamlanması planlanan toplam 32 proje için 8 Milyar USD’lik yatırım ön görülmekte.

Elbetteki bakanlık, bu yatırımların büyük bir kısmını Kamu – Özel Sektör Ortaklığı ve Yap – İşlet – Devret (YİD) tipi projelerle, havalimanları konusundaki know-how ile birlikte yabancı yatırımcıların getireceği finansman kaynakları üzerinden sağlamayı düşünüyor.

Son zamanlarda değişen koşullarla birlikte şimdiden bazı yabancı firmalar ülkedeki havalimanları finansmanı ve inşaatı için ilgili olduklarını açıkladılar.

Bunların başında da bölgede geçmiş yıllardan gelen tecrübeleri olan Fransız firmaları geliyor.

Ağustos 2015’de İran Sivil Havacılık Dairesi, Aéroports de Paris Ingénierie (AdPI) ile Tahran, İsfahan ve diğer havalimanlarındaki projeler hakkında görüşmeler yaptıklarını ifade etmişti.

AdPI’ın bölgede tamamladığı yaklaşık 15 farklı havalimanı projesi yer almakta.

AdPI’ın yanında masada olan bir diğer yüklenici firma ise yine Fransız olan, Bouygues Bâtiment.

İran hükümeti ile şu ana kadar muhatap olan firmalar arasında, havalimanı işletmesi konusunda tecrübeli bir diğer Fransız şirket Vinci Concessions da yer alıyor.

Çin, İran’daki altyapı yatırımlarına finansman sağlayarak buradaki projelere dahil olmak isteyen ülkelerden.

Çin’in, Meşhed şehrinde yapılması planlanan yeni havalimanının finansmanını ve IAHC’nin yönettiği 54 küçük havalimanındaki modernizasyonlar için 154 milyon USD tutarında destek sağlamak istediği gelen haberler arasında.

Ayrıca Çin’in Gansu eyaleti, İran’daki kardeş eyaleti Kum’da bulunan havalimanı ve demiryolu yatırımlarında kullanılmak üzere 100 Milyon USD tutarındaki bir yatırım kapsamı için MoU imzalamış durumda.

Yine Uzak Doğu’dan, Japon Mitusi grubu, 2014 yılı Ekim ayında İran Ulaştırma ve Şehircilik Bakanlığı ile yaptığı görüşmelerde, İran’daki havalimanı ve demiryolu projelerine 4 milyar USD tutarında yatırım yapabileceklerini açıklamıştı.

Teknik Bakım Merkezi

9 Mart 2016 tarihinde Lufthansa ile İran Air arasında imzalanan bir anlaşmaya göre Lufthansa Technik, İran’da bir teknik bakım merkezi kurmak için kolları sıvamıştı.

İran’da şu an için ortalama yaşları 20 olan, 250 civarında uçak bulunuyor.

Ambargolar sebebiyle yeterli bakım yapılamadığından, bu 250 uçağın 100 kadarı yerde yatıyor.

Yetkililerin verdiği bilgiye göre, gerekli teknik bakımların yapılması halinde, 70 kadar uçağın yeniden hizmete sokulabileceği düşünülüyor. Bu durumun gerçekleşmesi, yeni uçakların teslim edileceği döneme kadar ülke havacılığına bir nebze de olsa rahat bir soluk aldırabilir.

Hem mevcut eski uçakların bakımı, hem de Airbus, Boeing ve ATR’den verilen yeni uçak siparişleri çerçevesinde düşünüldüğünde, Lufthansa Technik ile Iran Air arasında geniş kapsamlı ve uzun soluklu bir işbirliğinin gerçekleşmesi ve Tahran’da bir teknik bakım merkezinin kurulması sürpriz olmayacaktır.

Teknik bakım işinin yanı sıra Lufthansa ile Iran Air; yolcu ve kargo taşınmasına yönelik ticarî konular, havacılık bilgi teknolojileri sistemleri ve seyrüsefer mekanizmaları gibi noktalarda da işbirliği yapmayı planlıyor.

Tahran’ın Geleceği

Yıllardır süren ambargolara rağmen İran, Orta Doğu ve Kuzey Afrika’da, Suudi Arabistan’ın ardından en büyük ikinci ekonomi.

2017 tahminlerine göre yaklaşık 80 milyonluk nüfusa ve 440 milyar USD GSYİH’ya sahip olan İran, dünyadaki en büyük ikinci doğalgaz ve en büyük dördüncü petrol rezervine sahip ülkesi konumunda.

Geçtiğimiz günlerde görevini Ferzane Şerefbafi’ye devreden, Iran Air’in eski CEO’su Ferhad Pervereş, ATW dergisine verdiği mülakatta, Tahran’ın Asya ile Avrupa arasında bir aktarma noktası olma hedefine değindi.

Pervereş, Tahran’ın, Avrupa ile Uzak Doğu arasındaki uçuşlarda rakip hub’lara nispeten ölçek ekonomisi açısından daha avantajlı olduğunu ileri sürdü.

Pervereş bununla birlikte, Tahran’ın böyle bir rol oynayabilmesi ve bölgedeki rakiplerinden transfer yolcu çalabilmesi için, gerekli altyapı çalışmalarının hızla tamamlanması gerektiğini belirtti.

Günümüz itibarıyla Iran Air filosunda, bir adet Airbus A321, iki adet Airbus A330 ve dört adet ATR-72 olmak üzere, en son siparişlerden yedi adet yeni uçak bulunuyor.

2017 yılı içerisinde iki adet A320 ve beş adet ATR-72’nin daha teslim alınması planlanıyor.

Şirketin ilk Boeing 777’si ise 2018 yılının Nisan ayında filoya katılacak.

Neticede, yeni uçaklar, havalimanlarının altyapısının iyileştirilmesi, teknik bakım merkezlerinin kurulması gibi sektöre ilişkin şartların yerine getirilmesinin yanı sıra, bölgedeki siyasî tansiyonun düşmesi halinde Tahran, uzun vadede alternatif bir aktarma noktası olarak sektörde yeniden rol oynayabilir.

Ancak hiç bir zaman unutulmaması gereken nokta; halihazırda bölgede stratejisini transfer yolcu üzerinde kurmuş olan İstanbul, Doha, Abu Dabi ve Dubai’nin yanına beşinci bir havalimanının girişi o kadar da kolay değil.

Zira pazarda, bu kadar fazla kapasiteyi besleyebilecek yolcu bulunmuyor.

Ayrıca Boeing 787 ve Airbus A350 tipi yeni nesil uçaklar sayesinde çok daha düşük maliyetlerle uzun menzilli direkt uçuş yapılabilmesinin mümkün hale gelmesi, 2020 yılların ortalarına doğru, transfer yolcu üzerinde kurulmuş olan mevcut stratejilerin güncellenmesini gerektirebilir.