29 Ağustos 2018 tarihinde Türk Hava Yolları’ndan (THY), Kamuyu Aydınlatma Platformu’na (KAP) gönderilen bir bildirim dikkat çekiciydi.

Bildirimde, THY Genel Müdürü Bilal Ekşi’nin bir süre önce basına verdiği bir mülakatta sarf ettiği, “THY’nin, İstanbul Yeni Havalimanı’na taşınması ile birlikte söz konusu havalimanında oluşacak rekabet sonucunda bilet fiyatlarının düşeceği” yönündeki ifadesine açıklama getirilmişti.

Doğrusunu söylemek gerekirse Ekşi’nin bu ifadesi için pek de açıklama ihtiyacı bulunmuyordu. Bilal Ekşi gerçekten de, yeni havalimanında uçak biletlerinin ucuzlayacağını belirtmişti.

Ekşi, bu yönde görüş belirten ilk üst düzey yönetici değildi.

THY’nin önceki genel müdürü Temel Kotil’in de bundan bir kaç sene evvel benzer şekilde bir ifadesi vardı.

Sadece THY tarafı da değil, yeni havalimanını inşa eden ve açılıştan sonra 25 sene boyunca işletecek olan İGA’dan da aynı yönde açıklamalar gelmişti.

Geçtiğimiz Nisan ayında görevinden hiç beklenmedik bir biçimde ayrılan İGA CEO’su Yusuf Akçayoğlu, 2017 yılı ortalarındaki bir demecinde, yeni havalimanı ile birlikte uçak biletlerinin ucuzlayacağını vurgulamıştı.

Aslında üç yöneticinin “ucuz bilet” söyleminin temelinde, yeni havalimanı açılınca artması beklenen rekabet unsuru yatıyordu.

Yeni Havalimanı Açılınca, Uçak Biletleri Ucuzlayacak mı?

Gelin bu noktada, can alıcı sorumuzu tekrar soralım:

İstanbul Yeni Havalimanı açılınca, uçak biletleri gerçekten ucuzlayacak mı?

Uçak Biletlerinin Fiyatı Nasıl Belirleniyor?

İlk olarak, uçak biletlerinin fiyatının nasıl belirlendiğine bakmamız gerekiyor.

Bir ürün veya hizmetin son kullanıcı veya tüketiciye olan satış fiyatı en basit tanımıyla, “girdi maliyetleri + kâr” şeklinde tarif edilebilir.

Havayolu sektöründe bilet fiyatlarının nasıl hesaplandığına gelindiğinde, yine aynı basit mantığın işlediği düşünülebilir.

Akaryakıt maliyeti, personel maaşı, uçak kirası, sigorta, teknik bakım maliyeti, havalimanı vergileri gibi unsurların toplanıp, üzerine belli bir kâr marjı ilave edilerek, uçak bileti fiyatının belirlendiği sanılabilir.

Ama iş hiç de öyle değil.

Sektörün serbestleşerek rekabetin artması ve buna paralel bir biçimde gelişen gelir yönetimi sistemleri, “girdi maliyetleri + kâr” formülünün havayolu sektöründe geçersiz kalmasına yol açtı.

Özellikle 1990’lı yılların ikinci yarısında hızla yaygınlaşan internet kullanımı ve e-ticaret uygulamaları, havayolu sektöründeki bu önemli değişimin son derece sarsıcı olmasına yol açtı.

İşin içine hub & spoke adı verilen iş modeli girip, aktarmalı bir biçimde seyahat eden yolcuların sayısı da artınca, bilet fiyatlarının belirlenmesi iyice karmaşıklaştı.

Sonuçta uçak biletlerinin fiyatları, maliyetlerden ziyade, her bir hattaki rekabete ve yolcu talebine göre dinamik bir biçimde değişir hale geldi.

Bu yüzden mesela, 366 kilometrelik İstanbul – Ankara hattındaki uçak bileti kimi zaman, 1.274 kilometrelik İstanbul – Van hattındaki biletten çok daha pahalıya satılabiliyor.

Yeni Havalimanında Yolcu Başına Tahsil Edilen Hizmet Bedeline Zam

Hatırlanacağı üzere, 29 Ekim 2018 tarihinde hizmete girecek olan İstanbul Yeni Havalimanı’nda, dış hat giden yolcu başına havayollarından tahsil edilen hizmet bedeline zam yapılacağı açıklanmıştı.

İstanbul Atatürk Havalimanı’nda 15 ABD Doları olan söz konusu bedel, yeni havalimanında 20 Euro olarak belirlenmişti.

Bir başka deyişle, İstanbul Yeni Havalimanı’ndan icra edilecek dış hat seferleri için havayolları toplamda, eskisine göre yılda yaklaşık 100 milyon Euro daha fazla ödeme yapmak zorunda kalacak.

Yeni Havalimanına Yatırım Maliyeti

Yeni havalimanında, havayollarına yansıyan tek maliyet unsuru tabii ki bu değil.

Özellikle burayı bir hub olarak kullanan yerli havayolları, yeni havalimanı için bir çok yeni yatırım yükünün altına girmek durumunda.

Sadece THY’nin taşınma maliyetinin (inşa edilecek yeni binalar, personel sayısındaki artış gibi) 500 milyon Doları bulabileceği, bizzat genel müdür Bilal Ekşi tarafından ifade edilmişti.

Havalimanı Vergilerinin, Bilet Fiyatlarına Etkisi Var mı?

Yukarıda da açıkladığımız üzere, uçak biletlerinin fiyatı, girdi maliyetinden ziyade pazardaki rekabete göre şekilleniyor.

Airports Council International (ACI) tarafından Avrupa genelinde gerçekleştirilen bir araştırmanın sonuçlarına göre havayolu şirketleri, havalimanı vergilerini bilet fiyatlarına yansıtmıyor; yansıtamıyor.

ACI’ın çalışmasındaki diğer bir dramatik bulgu, aynı hattaki en ucuz ve en pahalı bilet fiyatları arasında yedi kata kadar fark oluşabildiği yönünde.

Daha açık bir biçimde ifade etmek gerekirse, diğer şartlar aynı kalmak üzere, bir havalimanındaki vergiler artırıldığında, havayolu şirketinin kârı düşerken, vergilerin azaltılması halinde ise havayolunun kârı artıyor.

THY’nin Pazar Payı

Bilet fiyatlarının rekabete göre belirlendiği bir ortamda, havayollarının pazardaki yoğunluğu son derece belirleyici bir etken olarak ön plana çıkıyor.

İstanbul Atatürk Havalimanı’nda THY’nin pazar payı %80’i buluyor.

Onu takip eden diğer iki Türk taşıyıcı, AtlasGlobal ve Onur Air’in pazar payları ise sırasıyla %3,7 ve %2,8 mertebesinde. (Toplamda %6,5 civarında)

THY’yi gerek yerel ve gerekse küresel rakiplerine göre farklı kılan bir diğer husus, sefer düzenlediği nokta sayısının çokluğu.

Dünya genelinde 120’den fazla ülkede 250 dış hat noktasına sefer yapan THY, bu bakımdan bir numaralı havayolu konumunda.

Daha açık ifade etmek gerekirse, İstanbul’un son varış veya ilk kalkış noktası olduğu durumlarda THY adeta rakipsiz denilebilir.

Aktarmalı Yolcu

Tabii THY’nin stratejisinin temelinde, aktarmalı (transfer) yolcular bulunduğundan, rekabet ve dolayısıyla bilet fiyatı konusunda bir de bu açıdan bakmak gerekiyor.

İş transfer yolcu olunca, bilet fiyatının belirlenmesi yukarıda da değindiğimiz üzere tamamen rekabete ve yolcu talebine göre dinamik bir biçimde gerçekleşiyor.

Daha açık bir örnek vermek gerekirse; THY’nin Bangkok uçuşlarındaki bilet fiyatları, İstanbul – Bangkok yolcuları için ayrı, Avrupa’dan Bangkok’a seyahat etmek isteyenler için ayrı bir şekilde belirleniyor.

İstanbul – Bangkok uçuşunu direkt olarak yapmak isteyen yolcular için THY’nin rakibi bulunmuyor. Ancak aynı uçuşu aktarmalı yaparım diyenler için işin içine Emirates, Qatar Airways, Etihad gibi alternatifler giriyor.

Avrupa’dan Bangkok’a seyahat etmek isteyenler için ise Avrupalı çok sayıda taşıyıcının yanı sıra, Emirates, Qatar Airways, Etihad gibi şirketler THY’nin rakibi olarak bilet fiyatlarına etki ediyor.

Yani aktarmalı yolcuları çekmeye çalışan bir havayolunun, bilet fiyatlarını pazardaki münferit bir oyuncuymuşçasına artırması mümkün değil.

Buna bir de “behind” olarak tâbir edilen yolcuları kattığımızda, iş daha da karmaşık hale geliyor.

Son olarak, birim gelirler açısından bakıldığında aktarmalı yolcuların oranının çok yüksek olmasının, hem havayolları hem de havalimanı işletmecileri tarafından pek de istenmediğini hemen ekleyelim.

Yeni Havalimanı, Yeni Havayollarını Çekebilecek mi?

İstanbul, ister Atatürk Havalimanı olsun ister yenisi, yabancı havayolları için bir aktarma noktası değil; bir son varış veya ilk kalkış noktası.

Dolayısıyla, buraya sefer yapan yabancı havayollarının İstanbul’u bir aktarma noktası olarak kullanması söz konusu değil.

İstanbul’a daha fazla sayıda havayolunun sefer yapması için, İstanbul’un hem ekonomik hem de turistik cazibesinin mevcut duruma göre artırılması gerekiyor.

Samimi olmak gerekirse, yeni havalimanı açıldıktan sonra da Lufthansa, Air France, Air Canada, Alitalia, Iberia, Delta, United, Swiss gibi önde gelen yabancı havayollarının İstanbul’a pek sefer artışı yapacağını veya yeni hat açacağını düşünmüyorum.

Buna karşılık Afrika ve Orta ve Yakın Doğu’dan, nispeten küçük havayolları İstanbul’a gelmek isteyebilir. Ayrıca Avrupa’nın düşük maliyetli taşıyıcıları da buraya ilgi duyabilir.

THY’nin pazardaki ağırlığı ve buna bağlı olarak rekabet gücü o kadar fazla ki, THY’nin sadece 2019 – 2020 yıllarında filosuna katılacak uçaklar ile birlikte, iki yıllık toplam kapasite büyümesinin %10’u geçeceğini öngörülmekte.

Sayısal olarak ifade etmek gerekirse, THY’nin, İstanbul’dan bir günde yaptığı kalkış sayısı 50 adet civarında artacak.

Buna karşılık yerli veya yabancı, diğer havayolu şirketlerinin İstanbul Yeni Havalimanı’nda bu sayıda yeni uçuş planlayacağını tahmin etmiyoruz.

Bir başka deyişle, THY, yeni havalimanındaki pazar payını kısa – orta vadede daha da artıracaktır.

Zaten en fazla havayolunun uçuş yaptığı havalimanları sıralamasında İstanbul’un çok gerilerde kalması, bu durumun bir yansıması. İlk sıradaki Paris CDG Havalimanı’na 100’den fazla havayolu sefer yaparken, Atatürk Havalimanı’nda ve dolayısıyla yeni havalimanında bu sayı 55 – 60 civarında.

Yeni havalimanında sağlanacak ilave kapasiteyle, yeni havayollarının seferlere başlaması kuvvetle muhtemel.

Bilet Fiyatları, Rekabet ve Talebe Göre Belirlenecek

Havayolları, yeni havalimanı ile birlikte her bakımdan artması kaçınılmaz olan maliyetlerini kimi hatlarda bilet fiyatına yansıtırken, çoğu hatta ise bu mümkün olmayacak.

Ve neticede şu anda olduğu gibi, İstanbul Yeni Havalimanı açıldıktan sonra da uçak bileti fiyatları, hat bazındaki rekabete ve yolcu talebine göre belirlenmeye devam edecek.