Ülkemizin ikinci büyük havayolu şirketi Pegasus, 2019 yılına ilişkin kâr beklentisini yükseltti.

Şirketten bu sabah Kamuyu Aydınlatma Platformu’na gönderilen açıklamaya göre, 2019 yılı FAVÖK marjı beklentisi, %22,5-23,5 aralığından %25,5-26,5 aralığına çıkarıldı.

Yolcu başına elde edilen yan gelirlere ilişkin beklenti ise 12-12,5 Euro’dan 13-14 Euro aralığına yükseltildi.

Öte yandan, şirketin 2019 yılı birim maliyet beklentisi değişmedi.

Bize göre, Pegasus’un mâli görünüm bildiriminde en fazla dikkat çeken unsur, dış hat birim yolcu başına gelir beklentisinin 1-2 Euro artış yönünde güncellenmesi.

Bu durum, önceki aylarda Havayolu 101’de bir kaç kez değindiğimiz yeni havalimanı etkisinin bir göstergesi.

Şehrin Karadeniz kıyısında inşa edilen ve geçtiğimiz Nisan ayında hizmete giren İstanbul Yeni Havalimanı, özellikle Anadolu yakasında ikâmet eden ve daha önceleri Atatürk Havalimanı’nı tercih eden yolcuların bir bölümünün, Sabiha Gökçen Havalimanı’na (SAW) yönelmesine yol açtı.

SAW’da toplam pazarın %60, dış hat pazarının ise %70’ini elinde tutan Pegasus, bu yılki kapasite büyümesini tamamen dış hatlara ayırarak, yeni havalimanının açılışından en fazla fayda sağlayan şirket oldu.

İstanbul’daki havalimanları arasındaki bu denge değişimine iyi hazırlanan şirket, bir yandan iç hat arzını kısarken, buradan açığa çıkan fazla kapasiteyi diğer yandan dış hatlara yönlendirdi.

Halen içinde bulunduğumuz Haziran ayı verilerine baktığımızda, Pegasus’un SAW’daki iç hat arzının %7 oranında azalırken, dış hat arzındaki artışın baş döndürücü bir biçimde %25’e ulaştığını görüyoruz.

Pegasus’un hem uçaklarının doluluk oranının (Load Factor) hem de birim bilet fiyatlarının yükseldiği gelen haberler arasında.

Neden Dış Hatlar?

Tabii bu aşamada akla hemen şu soru geliyor:

“Artış neden sadece dış hat uçuşlarında?”

Türk Lirası özellikle son iki – üç sene içinde hızla değer kaybı yaşarken, iç hat uçak biletleri için uygulanan tavan fiyatın değiştirilmemesi, Türk havayolu şirketlerinin iç hatlarda kâr etmesinin neredeyse imkânsız hale gelmesine yol açtı.

Buna bir de ülke genelinde yaşanan ekonomik durgunluk ve daralma sebebiyle yolcu talebinde meydana gelen düşüşün eklenmesi, havayollarının rotalarını dış hatlara çevirmesine sebep oldu.

Uçak kirası ve akaryakıt gibi önemli gider kalemlerinin döviz bazında olması, bu rota değişimini mecbur kıldı.

Dış hat uçak biletlerinin havayolunun tercihine göre USD ve Euro bazında tespit edilebilmesi ve taşınan yabancı yolcu sayısının nispeten daha fazla olması, şirketlerin yurt dışı uçuşlarında kâr edebilmesine imkân veriyor.

Bununla birlikte, işin en ilgi çekici yanı, SAW’da yaşanan durumun, İstanbul Yeni Havalimanı’nda (IST) -en azından Haziran ayı planlamasında- pek de görünmemesi.

Zira geçen yılın Haziran ayıyla mukayese ettiğimizde IST’te iç hatlarda %4 ve dış hatlarda %5 kapasite artışı olduğunu görüyoruz.

IST’te açık ara pazar lideri olan THY’nin (dış hat: %77, iç hat: %90) tercihleri, bu noktada son derece belirleyici oluyor.

Gelgelelim, yukarıdaki analizimizde kullandığımız kapasite verisinin rezervasyon sistemlerine girilen planlama olduğunu ve gerçek durumda ilave seferler ve/veya iptaller sebebiyle değişim yaşanabileceğini mutlaka hesaba katmamız gerekiyor.

Yine yolcu doluluk oranının seviyesi (Load Factor), planlama ile fiilî gerçekleşen sonuçlar arasındaki farkta rol oynuyor.