Havalimanı işletmeciliğindeki gelirlerin temelde iki gruba ayrıldığından ve bunların dünyadaki havalimanlarının gelirleri içindeki yaklaşık oranlarından daha önce Havayolu 101’de bahsetmiştik:

Havacılık gelirleri ve havacılık dışı gelirler yani literatürdeki ifadeyle aeronautical revenues ve non-aeronautical revenues.

ACI (Airports Council International), 2017 ile 2021 seneleri arasında havayolu ile seyahat eden yolcu sayısında toplamda %30’luk bir artış öngörüyor ve bu talebin mevcut havalimanları altyapısını yetersiz kılması riski giderek daha da belirginleşiyor.

Bu artan talep ve kapasite kısıtlamaları karşısında ise havalimanı idareleri gelecekteki genişleme projelerini fonlayabilmek adına her geçen gün daha farklı arayışlar içine girmekte.

Yani artık gelir yönetimi disiplini, havayolu işletmelerinde çok uzun yıllardır olduğu gibi, artık havalimanı işletmeleri için de ön plana çıkmaya ve havalimanı işletmelerinin büyüme ve verimliliklerini artırma adına önemli bir stratejik bileşen olarak belirmeye başlıyor.

2017 senesinde dünyadaki havalimanları ve işletmelerinin toplam cirosu %6,2 büyüyerek 172,2 Milyar USD seviyesine ulaştı. Bu cironun içinde ise havacılık gelirleri %55,8’lik bir paya sahip.

Her ne kadar bu artış yolcu sayısındaki artış ile ilişkilendirilse de yolcu başına elde edilen ciro aslında son yıllarda oldukça yatay seyretmekte. Hatta son üç sene içinde %0,5’lik bir düşüş olduğunu not edebiliriz.

Havacılık gelirinin ise yolcu başına takribi 10 USD seviyesinde dalgalanarak gene son yıllarda yatay seyrettiği görülüyor ki bu durumun da aslında, gerek regülasyonlar gerekse de havalimanı ve havayolları arası rekabetin sonucunda ister istemez kontrol altında tutulmasıyla ortaya çıktığı öne sürülebilir.

Havacılık gelirleri havalimanları tarafından temelde iki tip kullanıcı üzerinden, muhtelif farklı ücretlendirme kalemleri ile toplanıyor.

Bunlardan birincisi hava aracı işletmecileri yani havayolları veya diğer havacılık, genel havacılık işletmecileri ki bunlar doğrudan havalimanı işletmesine, işlettikleri hava aracının özelliklerine göre değişken şekilde pist, apron, taksi yolu, park pozisyonu ve körük kullanım ücretleri ödemekteler.

İkinci tip kullanıcı ise yolcular ki yine yolcunun ödediği muhtelif terminal kullanım ve güvenlik hizmetleri ücretleri aslında havalimanı işletmesinin tarifesi doğrultusunda doğrudan havayolları üzerinden tahsis edilmekte.

Peki havalimanı işletmelerinin havacılık gelirlerini optimize etmek adına yöneldiği yeni trendler neler?

Bunların bazılarına örnekler ile göz atalım:

1. Havalimanı Konma Ücretleri – Uçağın Ağırlığı ya da Yolcu Doluluk Oranına Göre

Bu gelir kaleminin aslında uzun yıllardır uçakların ağırlığına göre düzenlendiğini biliyorduk fakat;

• Gatwick Havalimanı artık konma ücretlerini pik yaz sezonu, pik dışı yaz sezonu, kış ve havayolunun Gatwick’i sabit bir ana üs olarak yani base havalimanı olarak kullanıp kullanmamasına bağlı yaz sezonu ücretlendirmeleri şeklinde ayrıştırmakta.
• Sidney Havalimanı konma ücretini uçaktaki yolcu sayısı üzerinden alarak konma, güvenlik hizmeti terminal kullanım ücretlerini topluca fiyatlamakta.
• Frankfurt Havalimanı ise uçağın içindeki yolcu sayısını baz alarak ve yolcu başına ücretlendirmek üzere iki kademeli konma ücreti yansıtmakta.

2. Havalimanı Konaklama Ücretleri – Park Pozisyonlarına Göre Farklı Ücretlendirme

Bugüne kadar havalimanlarının park pozisyonlarını, açık ya da körüklü, dar gövde ya da geniş gövde için olması gibi farklı özelliklerine göre fiyatlaması bilinen uygulamaydı.

Ancak son yıllarda Dublin Havalimanı park pozisyonlarını kısa süreli işgal eden havayollarına (20-25 dakika gibi çevrim süreleri ile operasyon yapabilen havayolları gibi) tanıdığı ücretsiz kullanım haklarını iptal ederek 15 dakikalık bloklar halinde, kullanılan park pozisyonlarını ücretlendirme yoluna gitmeyi tercih etti.

3. Altyapı ve Hizmetlerin Toplu Değil Ayrı Ayrı Fiyatlandırılması

Sektörde son yıllardaki genel trend farklı altyapı elementlerinin havalimanı işletmeleri tarafından terminal ücretlerinden farklı şekilde fiyatlandırılması idi.

Bu pratik, havalimanlarına, körük ve körüğe bağlı güç ve havalandırma ünitelerini kullanmak istemeyen düşük maliyetli havayollarına alternatif sunabilme olanağı tanımıştı.

Fakat Hong Kong Havalimanı‘nın bu konuda bir adım daha ileriye giderek havayollarının yürüttüğü operasyonlar için koyduğu el bagajı kısıtlamaları, park pozisyonuna sağlanan elektrik ve su hizmetleri ve uçaklar için gece konaklaması gibi unsurları birer fiyatlandırma parametresi haline getirerek gelirlerini daha da optimize etme yolunda olduğunu görüyoruz.

4. Çevresel Etkilere Dair Ücretler – Gürültü ve Emisyon

Havalimanları uzun bir süredir havayollarını daha çevre dostu uçak ve motor modelleri kullanmaları yönünde teşvik etmek adına gürültü ve karbon emisyonu ile ilintili ücretler talep etmekte.

Avrupa’nın ilk karbon-nötr havalimanlarından birisi olan Helsinki Havalimanı’nın bu ücret fiyatlandırmasını uçağın ağırlığı, motorun gürültü derecelendirmesi ve içinde bulunulan günün saatlerine bağlı olarak farklı kategorilerde ele alarak farklılaştığını görüyoruz.

5. Yolcu Bazlı – Havayolu Verimliliğinin Göz Önüne Alınması

Dünyadaki bir çok önde gelen havayolu aslında dolaylı olarak gelirlerinin bir çoğunu “yolcu başına ücretlendirilen” kalemlerden elde ediyor.

Bir çok havalimanı işletmesi ise, havayollarını daha verimli operayonel süreçler yürütmeye teşvik etmek adına yolcu başına tarifelerde indirimler sunmakta.

Örneğin Budapeşte Havalimanı yolcu doluluk oranı %90 veya üzerinde operasyon gösteren havayollarına, yolcu başına ücretlerde %10 ila %20 arasında değişen indirimler sunuyor.

Dünyada havayolu taşımacılığı sektöründeki yolcu sayısı bu hızla artmaya devam ettiği sürece havalimanları da genişlemek ve bu genişleme planlarını fonlamaya yarayacak alternatif fiyatlandırma politikaları aramak zorunda kalacaklar ve bunu gerçekleştirmenin en temel yolu da havacılık gelirleri.

Ancak aslına bakılırsa, havacılık gelirleri ve tarife yapıları son derece kesin sınırlara sahip.

Dolayısıyla havalimanlarının ilerleyen yıllarda, gelecekteki yatırım ihtiyaçları adına ihtiyaç duyacakları finansmana yönelik olarak, operasyonel giderlerin azaltılması ve tedarikçileriyle girdiği hizmet anlaşmaları gibi konulara daha fazla odaklanacakları tahmin ediliyor.

Yine de havalimanlarının mevcut ekosistemdeki kapasite arzı kısıtlamaları göz önüne alındığında yenilikçi teşvik mekanizmaları ve farklı tarife yapı ve unsurları geliştirmeye devam edeceklerine şüphe yok.

Bunların neler olacağını ise yıllar içinde hep birlikte göreceğiz.