Birinci Dünya Savaşı sırasında uçakların etkin bir askerî araç olarak kullanılmaya başlanması, savaş sonrasında bir çok ülkenin uçak üretimine yönelmesini sağlamıştı.

Genç Türkiye Cumhuriyeti de aynı doğrultuda ilerleyen devletler arasındaydı.

O dönemde kendi imkânlarıyla bir uçak fabrikası kurabilecek durumda olmayan Türkiye, bu projede kendisine Almanya’nın yardımcı olabileceğini düşünüyordu.

Bu çerçevede, 1925 yılı yaz mevsiminde Alman Junkers şirketi ile Türkiye, uçak ve uçak motoru fabrikası kurulmasını öngören bir anlaşma taslağı üzerinde görüş birliğine vardı.

Kurulacak şirketin sermayesi 7 milyon Alman Markı (3,5 milyon TL) olacak ve taraflar arasında eşit şekilde paylaşılacaktı.

Alman Devleti, stratejik açıdan bir hayli önemli olan bu projeye büyük değer vermekteydi.

TOMTAŞ – Kayseri Uçak Fabrikası

Sonuçta Türkiye ile Junkers arasında 15 Ağustos 1925 tarihinde bir anlaşma imzalanarak, Tayyare ve Motor Türk Anonim Şirketi (TOMTAŞ) kuruldu.

Yer olarak, Anadolu’nun ortalarındaki bir nokta, Kayseri seçildi. O dönemde fabrikanın yapılacağı bölgede elektrik bulunmuyordu. Demiryolu dahi ancak 1928 yılı Mayıs ayı içerisinde buraya ulaşacaktı.

İnşaat iki aşamada tamamlanacaktı.

İlk safhada fabrika, 1926 yılı sonbaharında uçak tamiri yapabilir hale gelecekti. İkinci safhada ise, 1927 yılı içerisinde uçak üretimine başlanması planlanıyordu.

Hangarlar, su kuyuları, depolar, antrepolar, memur ve işçi lojmanları da proje dahilindeydi. Bunlara ilave olarak Eskişehir’de bir de fabrika okulu kurulmasına karar verilmiştir.

İnşaat işi Alman devi Philipp Holzmann firmasına ihale edildi.

Önceki yıllarda Bağdat Demiryolu projesinde aktif rol alan bu firma, çok ilginç bir biçimde, sonraki yıllarda da Türkiye ile temasını sürdürerek 1970’li yılların başında Türk Hava Yolları’nın ilk teknik bakım binasının (bugün eski hangar olarak adlandırılan bina) inşaatını gerçekleştirmiştir.

Junkers Zor Durumda

Tüm hazırlık ve planlara karşın, Junkers firmasının içerisinde bulunduğu mâlî güçlükler, TOMTAŞ projesini de derinden etkilemeye başlamıştır.

Alman devletinin desteğine rağmen iflasın eşiğine gelen Junkers, dolaylı olarak Türk – Alman siyasî ve iktisadî ilişkilerini sarsmıştır.

Hatta Junkers’in Türkiye’deki girişimleri, Alman devleti içerisinde de ayrılığa yol açmış; Alman dışişleri bakanlığı Junkers’i desteklerken, ulaştırma ve savunma bakanlıkları şirketin karşısında konumlanmıştır.

Junkers’in zor durumuna karşın projenin ilk aşaması planlandığı sürede tamamlanmış ve Kayseri Uçak Fabrikası 6 Ekim 1926 tarihinde açılmıştır.

Tesisin kapasitesi yılda 250 uçak üretimi olarak öngörülmüştü.

Almanya’dan gelen beş mühendis ile 120 Alman işçinin yanı sıra, 240 Türk işçisi tesiste görev yapıyordu.

Fakat 1927 yılına kadar, inşa edilmesi planlanan dört hangardan ancak iki tanesi tamamlanabilmişti.

Neticede proje pek uzun soluklu olamadı.

Junkers’in iddialarına göre Türk Hükümeti’nin gerekli sermaye ödemelerini geciktirmesi, Türk tarafına göre ise Junkers’in patent ve lisans konusunda anlaşmazlık çıkarıp Türkiye havacılık sanayiinde tekel olmayı amaçlaması sebebiyle 1928 Mart ayında sözleşme feshedildi.

27 Ekim 1928 tarihinde de TOMTAŞ resmen iflas etti.

30 Ocak 1930 tarihinde şirket feshedildi ve mahkeme, Junkers’e tutarı açıklanmayan miktarda tazminat ödenmesine hükmetti.

Junkers-Lufthansa Rekabeti

Yeri gelmişken, Junkers’in o tarihlerde, Türkiye’deki bazı sivil havayolu hatlarının işletim hakları için Lufthansa ile rekabet etmekte olduğunu eklemekte fayda var.

İran’da bu yönde başarılı faaliyetleri olan şirket, Tahran – İstanbul ve Bağdat – İstanbul hatlarının açılması için çaba sarf ediyordu.

Lufthansa ise Berlin-İstanbul hattının yanı sıra, İstanbul – Ankara – Bağdat hattının işletmesini üstlenebilmenin yollarını arıyordu.

Lufthansa ile Junkers arasında, Türkiye’deki sivil havayolu hatları konusunda başlayan mücadele, Almanya’da adeta bir devlet krizine yol açtı.

Çok uzun süren çekişmeler sonucunda Lufthansa’nın önü açıldı ve Türkiye Cumhuriyeti ile Lufthansa arasında 9 Ocak 1930 tarihinde bir posta taşıma anlaşması imzalandı.

20 yıllık geçerliliği olan anlaşmaya göre Lufthansa, Pazar hariç haftanın her günü Berlin ile İstanbul arasında posta taşıması yapacaktı.

Lufthansa’nın Türkiye müdürü ve çalışanlarının Türk vatandaşı olması şartı da anlaşma dahilindeydi.

Seferlerin anlaşmanın imzalanmasından en geç üç ay sonra başlaması gerekiyordu.

İşin enteresan tarafı, iki ülke arasında taşınacak posta ilk zamanlarda Berlin’den Gleiwitz (günümüzde Polonya’da Gliwice adlı kent) kentine trenle aktarılacak, buradan da uçakla Belgrad-Sofya-İstanbul rotası izlenecekti.

Berlin – Gleiwitz arasında gece uçuşlarının başlamasıyla posta taşıması tamamen uçakla yapılır hale gelecekti.

Akabinde de Lufthansa, İstanbul – Ankara hattının işletmesini üzerine almayı hedefliyordu.

Türk tarafı ayrıca Lufthansa’ya, Ankara – Konya ve Ankara – Erzurum gibi hatları teklif etmişse de, bu öneri kabul görmemiştir.

Posta hattı 5 Mayıs 1930 tarihinde, Çekoslovakya’nın uçuş izni vermemesi sebebiyle Berlin – Viyana bölümü trenle olmak üzere, Berlin-Viyana-Budapeşte-Belgrad-Sofya-İstanbul rotasıyla başlatılmıştır.

25 Ekim 1930 tarihinde İstanbul-Berlin postası tamamen havayolu ile taşınır hale gelinmiştir.

Marshall Yardımı

TOMTAŞ – Kayseri Uçak Fabrikası’nın kaderini değiştirecek sorunlar yaşanırken, çift motorlu Junkers A-20 bombardıman uçaklarının yapımı için hazırlıklar bitmiş, montaj ile ilgili çalışmalar başlamıştı.

3 Mayıs 1928’de Junkers, tüm hisselerini Türk Hava Kuvvetleri’ne devretti.

Ardından Hava Müfettişliğinin idaresine devredilen fabrika, 1929’da geniş bir tadilattan geçti.

1932 yılına kadar tamamı metalden, Türk Hava Kuvvetleri’nin ‘telsizsiz’ ilk uçakları olan Junkers A-20’lerden 15 adet üretildi.

1932’den sonra bu kez bir ABD firması olan ‘Curtiss-Wright’ ile anlaşıldı ve İkinci Dünya Savaşı’nın sonuna kadar yabancı lisans ile çeşitli tip ve marka uçak imal edildi.

Savaş sonrasında başlayan iki kutuplu dünya düzeninde Batı blokunda yer alan Türkiye, ABD’nin askerî malzeme ve araç-gereç konusunda sağladığı rahatlık içerisinde uçak üretimiyle ilgilenmekten vazgeçmek durumunda kaldı

Kayseri Uçak Fabrikası 1950 yılında, ‘Kayseri Hava İkmal ve Bakım Merkezi’ haline dönüştürüldü.

Kaynak: Havayolu 101 Arşivi, Türk-Alman İlişkileri (Cemil Koçak)