Singapur Changi Havalimanı’nın (IATA Kod: SIN) en büyük terminali olacak olan Terminal 5 için yapılan planlamalar devam ediyor.

Ancak bu yatırımın kim tarafından karşılanacağı, tesisi kimin işleteceği ve havayolları veya yolcuların yeni terminalde de mevcut terminaldeki tarifeler üzerinden ücret ödeyip ödemeyeceği gibi kritik soruların cevabı hâlâ belirsiz.

Changi’deki Terminal 5 projesi, 1981 yılında SIN açıldığından beri gerçekleştirilecek olan en büyük altyapı yatırımı.

Bu büyüklüğün getireceği milyarlarca dolarlık maliyetin nasıl karşılanacağı konusu ise Singapur’un Ulaştırma Bakanlığını şimdiden düşündürmeye ve görevlendirdiği danışman firmalarla beraber konuyla ilgili çalışmalara başlamaya itmiş durumda.

Changi’deki mevcut üç terminal, devlet bütçesinden finanse edilip inşa edilmiş ve işletmesi de yine bir devlet kuruluşu olan Changi Airport Group (CAG) tarafından üstlenilmişti.

Mevcut terminallerden biraz uzağa ve fazlamalı bir şekilde inşa edilecek olan Terminal 5’in de aynı şekilde hayata geçirileceği öngörülmekte.

Nitekim Singapur Hükümeti, bittiği ve devreye alındığı zaman havalimanının yıllık yolcu kapasitesini 135 milyon yolcuya çıkartacak olan Terminal 5’in finansmanına katkıda bulunacağını duyurdu.

Fakat bu katkının ne ölçekte olacağı henüz müphem.

Ancak yine de havacılık sektörünün ülke için büyük önem arz etmesinden dolayı bu oranın, çoğunluğu karşılaması bekleniyor.

Singapur Hükümeti daha önce hayata geçirdiği MRT, yani raylı toplu taşıma sisteminin altyapı ve başlangıç maliyetlerinin de %90’ını kendi bütçesinden finanse etmişti.

Bununla birlikte Singapur, Changi’deki Terminal 5 projesinin finansmanı için bu sefer özel sektör katılımını da değerlendirmeye almış durumda.

Küresel çaptaki havalimanlarında artık kamu – özel sektör işbirliklerinin daha fazla görüldüğü günümüzde, Singapur’un havacılık sektörü için bu tarz bir oluşum ise yenilik niteliğinde.

Asya kıtası özelinde ise Avustralya, Hindistan ve Rusya, havalimanlarında kamu – özel sektör işbirliklerini sıkça ve uzun yıllardır gördüğümüz ülkelerden.

Singapur Hükümeti de havalimanlarındaki özelleştirme faaliyetlerinin operasyonel verimlilik getireceğinin ve kâr odaklı düşünen özel sektörün maliyet etkin politikalar izleyeceğinin bilincinde. Ancak tüm bu durumların, hizmet kalitesiyle nam salmış olan Changi’nin itibarına zarar verebileceği endişesi de mevcut.

Changi Havalimanı İdaresi, özel sektör ile şimdiye kadar hiç işbirliği yapmamış değil.

Changi’de yapımı devam eden Project Jewel, %51 oranında CAG ve %49 oranında CapitaMallsAsia adlı bir perakende şirketinin iştiraki tarafından geliştirilmekte.

Buna benzer bir yapının Terminal 5’in geliştirilmesi için de kullanılabileceği düşünülmekte ancak havacılık sektörünün Singapur’un toplam gayrısafi yurtiçi hasılasının %6’sını oluşturduğu ve toplam 55,000 kişiye iş imkânı sağladığı düşünüldüğünde CAG’nin, yeni oluşturulacak ortak girişimde çoğunluk hisseye sahip olmaktan vazgeçmeyeceği söylenebilir.

Kurulacak olan bu mülkiyet yapısı ne şekilde olursa olsun Changi Terminal 5’in sadece kâr odaklı düşünmüyor olması gerekmekte.

Zira sadece kâr odaklı düşünecek bir terminal işletmecisi, uygulayacağı tarife politikaları dolayısıyla hem Changi’nin itibarını zedeleyebilir hem de rekabet kulvarında geride kalabilir.

Proje için finansmanın tamamen özel sektör tarafından karşılanması durumunda bile kreditörlerin, havalimanının işletim modeli üzerinde söz hakkı tanınmadan projeden yeterli geri dönüşü alabilecekleri konusunda ikna edilmeleri gerekmekte.

Changi Terminal 5 projesi ile ilgili bir diğer tartışma konusu ise CAG’nin bu yeni terminalin işletmesinde yer alıp almaması.

Konuyla ilgili bir kısım yetkililer, CAG’den ayrı tamamen bağımsız ikinci bir operatörün rekabet oluşturabileceğini ve bunun kamu yararına olacağını düşünmekteler.

Bununla birlikte, “gerçekten böyle bir rekabete ihtiyaç var mı?” sorusunun cevabı net olarak verilemiyor çünkü bilindiği üzere Changi Havalimanı üst üste dört yıldır dünyanın en iyi havalimanı seçilmekte.

Ve bu ödüle son on altı yılda yedi kere kavuştu.

Hiç şüphe yok ki Changi’nin bu başarıya ulaşmasının arkasındaki en önemli sebeplerden birisi, sahip olduğu %30’luk transfer yolcu oranına rağmen terminaller arasında kolay geçişler sağlaması.

Dolayısıyla Terminal 5’in, mevcut terminallerden yaklaşık 2 kilometre uzağa inşa edilecek olması Changi’nin gelecekteki operasyonları için en büyük zorluk olacak.

Bu realiteden ötürü Terminal 5’i farklı bir operatöre emanet edilmeyerek Changi’nin operasyonlarını bölmemek fikri ise karşı bir düşünce.

Changi Terminal 5’in yatırım, finansman ve işletmesinde özel sektörün ne derece aktif oyuncu olacağını zaman bize gösterecek.