Havalimanı işletmelerinin gelirleri temelde ikiye ayrılıyor:

1. Havacılık gelirleri
2. Havacılık dışı gelirler

Havacılık gelirleri, havayolu şirketlerinden direkt olarak tahsil edilen ödemeleri, yolcu başı gelirleri, yer hizmetleri, körük kullanımı gibi unsurları içeriyor.

Bu ve benzeri gelir kalemlerinin dışında kalan tüm gelirler, “havacılık dışı” olarak tâbir ediliyor.

İşin en çarpıcı yanı, dünya genelindeki ortalamaya bakıldığında, bir havalimanı işletmesinin bilançosunda havacılık gelirleri %40 oranında paya sahipken, havacılık dışı gelirler %60’ı buluyor.

Bu durum özellikle terminal içerisindeki ticarî aktivitelerin önemini ciddi bir biçimde artırıyor.

Yolcuların Kuyrukta Beklemesinin Havalimanlarına Maliyeti Ne Kadar?

Durum böyle olunca, havalimanı işletmecileri, havacılık dışı gelirleri en üst düzeye çıkarabilmek için her türlü yolu deniyor.

İnsanlar genel olarak stres düzeyleri düşük olduğunda daha fazla alışveriş yapıyor; daha fazla yiyip içiyor.

Bu yüzden, yolcuları güvenlik kuyruğundan mümkün olduğunca kısa bir sürede geçirip, rahatlamış bir biçimde terminalin hava tarafına geçirmek, işletmecilerin ana hedefi haline geliyor.

Bunlardan bir tanesi de, Toronto Pearson Havalimanı.

“Ölçmediğin şeyi yönetemezsin” ilkesiyle yola çıkan Greater Toronto Airports Authority (GTAA), yaptırdığı ayrıntılı bir “yolcu akışı analizi” ile, terminaldeki güvenlik kuyruklarında geçirilen sürenin, ticarî sonuçlarını araştırdı.

GTAA bu önemli analiz çalışmasında, Aislelabs adlı Toronto merkezli bir danışmanlık firması ile işbirliği yaptı.

Aislelabs, özellikle perakende sektörüne odaklanmış durumda ve “büyük veri” kullanımının gücü ile satışları artırmaya yönelik analizlere imza atıyor.

“Every minute saved matters” başlığı altında yapılan çalışmanın sonucunda, Toronto Pearson Havalimanı’nda yolcuların güvenlik kuyruklarında ortalama bir dakika daha fazla beklemesinin, ticarî gelirler üzerinde yıllık 1,5 – 2,3 milyon USD arasında bir ciro kaybına yol açtığı ortaya çıktı.

Toronto Pearson yılda yaklaşık 40 milyon yolcuya ev sahipliği yapıyor. Analiz çalışmasında, sadece “giden” yolcular ele alındı. Yani hesaplamalar, 20 milyon yolcu üzerinden gerçekleştirildi.

Yolcular anonim bir biçimde, terminal önündeki kaldırımdan uçağa bindikleri kapıya kadar takip edildi.

Yolcu akışı verisi, ticarî alanlardan gelen satış verisi ile birleştirildi ve yolcu davranışlarıyla eşleştirildi.

Yolcuların pasaport ve güvenlik kontrolünde ortalama 18 dakika geçirdiği tespit edildi.

Bir yolcu güvenlikten geçtikten sonra uçağa binişe kadar 30 dakikadan az vakti kaldıysa, pek kayda değer bir harcama yapmıyor.

Zamanı yeterli olan ve hava tarafında bir – bir buçuk saat kadar vakit geçirebilen dış hat yolcuları ise kişi başına ortalama 15 USD harcama yapıyor.

GTAA Ticarî Geliştirme Direktörü Mike Ross yaptığı açıklamada, uzun menzilde seyahat edecek bir dış hat yolcusu için 73 dakikalık yürüme süresinin optimum olduğunu söylüyor.

Yolcu tipi de (iş, tatil, çocuklu, yalnız, yaşlı, engelli gibi), yolcu başı harcama eğilimlerini ciddi bir biçimde etkiliyor.

Yapılan analiz çalışmasıyla birlikte bekleme sürelerinin ne denli değerli olduğu ve havalimanı işletmesinin kâr – zarar hesabı üzerindeki etkisi ortaya çıktı.

Bunun üzerine, yolcu akışını hızlandırmak ve kuyruklarda bekleme süresini azaltmaya yönelik girişimlerde bulunulmaya başlandı.

Yolcular mümkün mertebe web ve/veya mobil check-in yapmaya ve self-bag drop (otomatik bagaj teslim noktası) ünitelerini kullanmaya yönlendirildi.

Güvenlik noktalarının tasarımı değiştirildi. Yerleştirilen dijital ekranlardan, anlık olarak ortalama bekleme süreleri yayınlanarak, yolculara kendi zamanlarını kontrol imkânı verildi.

Bu noktalarda çalışan güvenlik personeli sayısı artırıldı.

Tüm sistemi takip etmek amacıyla hazırlanan bir dashboard ile sıra dışı durumlara anında müdahale etmek nispeten kolaylaştı.

Neticede, Toronto Pearson Havalimanı’ndaki güvenlik noktalarındaki ortalama bekleme süresinin 5,4 dakika kadar kısaltılması başarıldı.

Havalimanı işletmecisinin bundan sonraki hedefi, halihazırda toplam gelirler içerisinde %30 civarında bir paya sahip olan havacılık dışı gelirlerin daha da artırılarak, söz konusu oranı %40’a taşımak.