IAG grubunun lider şirketleri British Airways ve Iberia, geçtiğimiz Mayıs ayı içerisinde yaptıkları bir açıklamayla Amadeus, Sabre, Travelport gibi genel dağıtım sistemleri (GDS) üzerinden yapılan rezervasyonlardan ilave ücret tahsil etmeye başlayacaklarını duyurmuştu.

1 Kasım 2017 tarihinde yürürlüğe giren uygulama çerçevesinde, British Airways ve Iberia’nın web siteleri veya diğer direkt satış kanalları üzerinden yapılmayan rezervasyonlar için tek yön biletlerde 8 GBP, gidiş-dönüş biletlerde ise 16 GBP ek ücret alınıyor.

British Airways’in küresel satışlardan sorumlu yöneticisi Stephen Humphreys konuyla ilgili yorumunda, sistem merkezli bir yapıdan, yolcu merkezli bir yapıya geçmekte olduklarını vurguladı.

Humphreys, havayolu şirketlerinin GDS kanalı için ATPCO (Airline Tariff Publishing Company) sistemi üzerinden her yıl 100 milyondan fazla ücret girişi yaptığını ve bu uygulamanın günümüz şartlarında hiç de esnek ve kullanışlı olmadığını söylüyor.

IAG grubunun bu çok önemli stratejik değişikliği şimdilik Carlson Wagonlit Travel, HRG, American Express GBT gibi önde gelen seyahat yönetimi şirketlerini kapsamıyor.

Ancak bu durum geçici. Zira seyahat yönetimi şirketlerinin yapmakta oldukları rezervasyonların ilave ücret kapsamı dışında tutulmasının tek sebebi, gerekli teknik uyumluluk çalışmalarının tamamlanmasının beklenmesi.

Çünkü IAG grubu şirketleri, kendi uçuşları için rezervasyon yapmak isteyen acentelerin, IATA tarafından geliştirilen ve New Distribution Capability (NDC) adı verilen yeni sistemi kullanmalarını talep ediyor.

Öte yandan, Travelport CEO’su Gordon Wilson yaptığı açıklamada, British Airways’in uygulamaya çalıştığı NDC sisteminin daha hiç bir yerde olmadığını belirterek, bu büyük havayolu grubunun kararını eleştirdi.

Bununla birlikte, Air France-KLM grubunun da IAG’yi takip edeceğini ve önümüzdeki Nisan ayından itibaren GDS kanalından yapılan rezervasyonlardan ilave ücret tahsis edeceğini hemen hatırlatalım.

Air France-KLM tek yön rezervasyon için 11 Euro ilave ücret talep edecek.

Hatırlanacağı üzere bu yöndeki ilk ciddi adım, 2015 yılında Lufthansa Group’tan gelmişti.

Lufthansa Group bünyesindeki havayolu şirketleri, 1 Eylül 2015 tarihinden itibaren GDS üzerinden hazırlanan her bilet için “Distribution Cost Charge” (DCC) adı altında 16 Euro tutarında ilave ücret tahsil etmeye başlamıştı.

Acentelerden gelen tepkilere karşın Lufthansa yönetimi, vermiş olduğu karardan geri dönmemişti.

Zaten bundan 10-12 yıl kadar önce, acentelere ‘sıfır komisyon’ uygulanmasında başı çeken Lufthansa’nın bu kararının diğer hava yolu şirketleri tarafından takip edilmesi bekleniyordu.

Havayolu Şirketleri ve GDS’ler Neden Karşı Karşıya Geliyor?

Havayolu şirketleri ile GDS’ler arasındaki anlaşmazlığın en temel sebebi, ortaya çıkan maliyetler.

Sektörün baş rol oyuncusu olmalarına karşın havayolu şirketleri, sektör içerisinde belki de en düşük kâr marjıyla çalışan grup durumundalar.

Havayolu şirketleri en iyi geçen yıllarda ortalama %5 civarında kâr ederken, GDS’lerde bu oran %10-15 arasında seyrediyor.

Ve özellikle internet teknolojisinin ulaşmış olduğu seviye ve küresel çaptaki yaygınlığı düşünüldüğünde, havayolu şirketleri ile acente kanalı arasında ilave bir katman konulması, hiç de mantıklı görünmüyor.

Zaten British Airways ve Iberia’nın da içerisinde bulunduğu IAG’nin CEO’su Willie Walsh geçtiğimiz dönemde yaptığı bir açıklamada, havayolu şirketleri ile GDS’ler arasındaki mevcut ilişkinin sürdürülemez olduğunu vurgulamıştı.

Benzer şekilde, Lufthansa CEO’su Carsten Spohr, Mart ayında verdiği bir mülakatta, direkt satış kanallarının kullanılması konusunda grup olarak elde ettikleri başarı düşünüldüğünde, diğer havayolu şirketlerinin kendilerini takip etmemesinin büyük bir sürpriz olacağını belirtmişti.

IATA New Distribution Capability

2012 yılına döndüğümüzde; sektörde bilet fiyatları ve kurallarının nasıl dağıtılması gerektiğine ilişkin süregiden tartışmalara IATA, havayolu şirketlerinin safında dahil olunca, sektör oyuncularının sesleri daha yüksek çıkmaya başlamıştı.

Dönemin IATA Başkanı Tony Tyler;

1- mevcut dağıtım sistemlerinin odaklandığı ana konunun düşük fiyatlı bilet bulma olduğunu,

2- yolculara yeterince seyahat seçeneği sunulamadığını,

3- bu yüzden de sektörün emtialaştığını iddia etmişti.

2012 yılı Ekim ayında Abu Dabi’de düzenlenen World Passenger Symposium, IATA’nın bu alanda yapmakta olduğu çalışmaları daha ayrıntılı bir şekilde tanıtmasına imkân vermişti.

IATA tarafından XML tabanlı protokoller çerçevesinde geliştirilen ve New Distribution Capability (NDC) adı verilen bu uygulama ile, havayolu şirketlerinin sunmakta oldukları hizmeti unbundle* ederek, ürün farklılaştırmasına gidebilmeleri ve tâlî gelirlerini artırmaları hedefleniyor.

IATA, NDC’yi, “dağıtımda yeni çağ” mottosuyla pazarlıyor.

Havayolu şirketleri genel olarak bu yeni çözümü desteklerken, GDS’lerin konuyla ilgili tereddütleri devam ediyor.

Zira NDC’nin uzun vadede GDS’leri işlevsiz hâle getirme ihtimali, IATA’nın bu yeni çözümünün sebep olabileceği en önemli tehlike olarak kabul ediliyor.

Neticede; havayolu sektöründeki bilet ücretlerinin dağıtımı hakkındaki tartışma her ne kadar hizmetle ilgili seçeneklerin yolculara daha etkin bir biçimde sunulması etrafında cereyan ediyor olsa da, işin temelinde GDS firmalarının elde ettiği yüksek kâr marjı yatıyor.

Havayolu 101 olarak uzun vadede, ya bu kâr oranlarının hızla aşağıya doğru ineceğini, ya da GDS şirketlerinin oyunun dışına itileceğini tahmin ediyoruz.

* unbundling: Daha fazla kâr sağlamak amacıyla bir ürünün parçalarının ayrı ambalajlar içinde satışa sunulması.

Bilgisayarlı Rezervasyon Sistemleri

Havayolu sektöründe bilgisayarlı rezervasyon sistemlerinin tarihine kısaca bakıldığında, bu işin öncülüğünün American Airlines tarafından yapıldığı görülür.

American Airlines ile IBM tarafından yapılan ortak çalışmanın bir ürünü olan SABRE (Semi-Automatic Business-Related Environment),  daha 1960’lı yıllarda devreye alınmış ancak uzunca bir süre hak ettiği ilgiyi görememişti.

1970’lerin başında ise United Airlines tarafından geliştirilen APOLLO adlı rezervasyon sistemi, hem Sabre’ın karşısına önemli bir rakip olarak çıkmış, hem de bu alandaki teknolojik yatırım ve girişimlerin canlanmasını sağlamıştı.

Delta Air Lines, Northwest Airlines ve TWA tarafından hayata geçirilen rezervasyon sisteminin adı ise Worldspan olarak tespit edilmişti.

Atlantik’in batı kıyılarında bunlar olurken, diğer tarafta da Avrupa’nın önde gelen havayolu şirketleri, kendi rezervasyon sistemlerini geliştirebilmek amacıyla bir takım işbirliği çalışmaları yapmaya başlamıştı.

1987 yılında dokuz Avrupalı taşıyıcı; British Airways, KLM Royal Dutch Airlines, Alitalia, Swissair, Austrian Airlines, Olympic, Sabena, Air Portugal ve Aer Lingus bir araya gelerek Galileo’yu kurmuştu.

Buna karşılık olarak Air France, Iberia, Lufthansa ve SAS tarafından yapılan çalışmalar sonucunda ise, yine aynı yıl içerisinde, Amadeus adlı rezervasyon sistemi çalışır hale getirilmişti.

Rezervasyon Sistemleri Evriliyor

Zaman içerisinde havayolu sektörünün neredeyse tamamını etkisi altına alan bilgisayarlı rezervasyon sistemleri, rekabetle ilgili tartışmaları da beraberlerinde getirdi.

Acenteler tarafından yapılan sorgulamaların sonucunda ekranın üst tarafında hangi havayolu şirketine ait uçuş bilgisinin görüntüleneceği, bu tartışmaların odak noktasını oluşturuyordu.

Günümüzde bu durum, Google’da yapılan bir aramanın sonucunda ilk sıralarda yer almanın getirmekte olduğu avantajlarla mukayese edilebilir.

Bu tartışmalar, rezervasyon sistemlerinin ayrı birer tüzel kişilik haline getirilip, havayolu şirketlerinden bağımsız hale dönüştürülmelerinin yolunu açtı.

Zaman içerisinde Genel Dağıtım Sistemleri – Global Distribution Systems (GDS) şeklinde adlandırılmaya başlanan yazılım şirketleri bir yandan kendi içlerinde satın alma & birleşme işlemleri yaşarken, diğer taraftan da hissedar durumdaki havayolu şirketlerinin stratejik hamleleriyle karşılaştılar.

Rekabet konusundaki hassasiyetler giderilmişken, 2000’li yıllarda bu kez sektör tarihinde hiç olmadığı kadar maliyet baskısı altına giren havayolu şirketlerinin, GDS’lere ödediği komisyon miktarı gündeme geldi.

Havayolu sektörünün en kârlı aktörlerinden bir tanesi, hiç şüphe yok ki, GDS şirketleri.

Hatırlanacağı üzere, acente kanalıyla doğrudan bağlantıya (direct connect) geçmeye niyetlenen ilk şirket ironik bir biçimde American Airlines olmuştu.