Bu ayki kitap notları bölümümüzde, William E. O’Connor tarafından kaleme alınmış olan “An Introduction to Airline Economics” adlı çalışma yer alıyor.

(ISBN: 0-275-96911-8)

Aşağıda kısa kısa notlarını bulacağınız 272 sayfalık kitap, 2001 yılında altıncı kez basılmış.

İlk basım tarihi 1980′lerin sonlarına uzanıyor. Bu yüzden bazı güncel konular kitapta, gerektiği kadar yer bulamamış.

Bir ders kitabı olarak hazırlanan kitap aslında havayolu sektörünün temellerini anlamak açısından gayet faydalı.

Kitabın sonunda her chapter ile ilgili sorular ve tazeleme çalışmaları yer alıyor.

Ancak yine de, eğer bulunabiliyorsa, aynı sistematikle hazırlanmış daha yeni bir kitabı okumanın daha doğru olacağını düşünüyorum.

İşte “An Introduction to Airline Economics” adlı kitaptan notlar:

1. Havayolu sektöründe ürün farklılaştırması yapmak çok zor. Aynı uçak tipi, benzer koltuklar, benzer uçuş süreleri. Bu yüzden ancak bilet fiyatı ve tarife yapısı ile farklılaşmak mümkün. Bu noktada “tarife” çok önemli bir araç haline geliyor.
2. Boş kalan bir uçak koltuğu “highly perishable” olarak kabul edilir. Satılamadı mı, boşa gitti demektir.
3. Havayolu sektörünün tabiatında tekelci veya oligopolcü yapıya doğru bir temayül vardır.
4. ABD hava taşımacılığı üç unsur üzerine kurulmuştur:
   1. Ülke genelinde ticaretin gelişmesi
   2. Posta hizmeti
   3. Millî savunma
5. Bir havayolu şirketi kurmanın sebepleri:
   1. Millî gurur
   2. Ticaretin gelişmesi
   3. Siyasî bağlantı kurmak
   4. Döviz geliri à KLM: Merchant Airline
   5. Yüksek teknolojiden faydalanma
   6. Askerî açıdan acil durumlarda kullanma
6. Economies of Scale: Büyüklüğün getirdiği düşük maliyet
   1. Economies of scope: aynı sabit maliyetle daha fazla üretim yapmak
   2. Economies of density: Airbus A380
7. Hub&Spoke yapısının yaygınlaşmasının en önemli sebebi, havayolu şirketlerinin bu sayede uzun hatlarını besleyerek ortalama yolcu sayısını artırabilmeleridir. Ayrıca “fortress hub” oluşturarak yolcuyu kendilerine bağımlı hale de getirebiliyorlar.
8. 1930’larda ABD’de 4 büyük iç hat (AA, Eastern, TWA ve United) ve bir de dış hat (Panam) taşıyıcı bulunuyordu.
9. 1978 deregulasyonu ile serbestleşen ABD iç hatları, firmaların “hubbing” uygulaması sebebiyle bir bakıma yine kısıtlanmıştır. Örnek: St.Louis’ye deregulasyondan önce 5 havayolu şirketi uçarken, deregulasyonun ilk yıllarında buna 9 yeni şirket ilave olmuş ve fakat 1987 yılına gelindiğinde bu noktadaki trafiğin neredeyse tamamı TWA tarafından taşınır hale gelinmiştir.

10.  İki havayolu şirketinin örtüşen hatları varsa, bu iki şirketin birleşmesi rekabeti azaltan bir şey olabilir.

11.  ABD’de şirket birleşmelerinin onayını Adalet Bakanlığı veriyor.

12.  Birleşmelerdeki motivler:

1. Filonun genişlemesi
2. Eğitimli personel
3. Slot hakları
4. Hazır müşteri sadakati
5. Bu sayede pazardaki bir rakibin ortadan kalkması

13.  1985-1988 arasında ABD’de birleşme furyası yaşanıyor:

1. American Airlines > Air California
2. Delta Air Lines > Western
3. Northwest > Republic
4. TWA > Ozark
5. Texas Air > People Express
6. Texas Air > Eastern
7. Texas Air > Continental (1981)
8. United Airlines > Panam – pasifik hatları

14.  1990’larda bu rüzgâr diniyor. Bunun yerini özellikle codesharing anlaşmaları üzerinden yürüyen işbirlikleri alıyor.

15.  Havayolu şirket birleşmelerinin ancak devletlerarası anlaşmalar yoluyla yapılıyor ve böylece kısıtlanıyor olması eleştiri konusu. Zira mesela denizyolu taşımacılığı yapan şirketler arasındaki birleşmelerde böyle bir kısıt yok.

16.  İkili anlaşmalarla frekans ve kapasite belirlenebiliyor. ABD, open sky anlaşmalarıyla bu durumu ortadan kaldırmak istiyor.

17.  ABD ile İngiltere arasındaki Bermuda Anlaşması (1946), havayolu sektöründeki ilk ikili anlaşma olarak kabul edilir. Bu anlaşma 1977 yılınca güncellenerek yeniden imzalanmıştır.

18.  Transnasyonel şirket birleşmeleri kabul görmediğinden, işletme ve pazarlama ittifakları ile codesharing anlaşmaları doğmuş.

19.  Northwest ile KLM arasındaki anlaşma (1993), bu konudaki ilk önemli ittifak olarak kabul ediliyor.

20.  Atlantic Excellence: Delta + Austrian + Sabena + Swiss

21.  BA-AA birleşmesi 1999 yılında ABD tarafından reddedildi. Zira ABD ile İngiltere arasında açık semalar anlaşması bulunmuyordu.

22.  Acil durumlarda, mesela bir grev esnasında, ABD iç hatlarında yabancı havayolu şirketlerine operasyon yapma hakkı tanınabiliyormuş. Ama sanırım bunun tarihte hiç bir örneği bulunmuyor.

23.  Havayolu sektöründe maliyetlerin tanımlanması ve bunların hesaplanması bir hayli karmaşık bir işlem.

24.  Maliyetler:

1. Direct Operating Costs: akaryakıt, maaş gibi
2. Indirect Operating Costs: yer hizmetleri, landing fee
3. Overhead: sabit giderler

25.  Kısa mesafelerde koltuk başı maliyet çok yüksek oluyor. Bu durumun sebebi:

1. Indirect operating cost aynı
2. Overhead oranı aynı
3. Personel maaşı aynı
4. Ancak uçuş boyunca sarf edilen akaryakıtın büyük kısmı iniş ve kalkışta harcandığından kısa mesafelerdeki maliyet etkisi büyük oluyor.

26.  F(production) = (aircraft, flight crew, fuel, landing fee)

27.  Personel maaşları dışındaki giderlerin hemen hemen aynı olması gerekir. Ancak iyi bir utilizasyon sayesinde, yüksek maaşlı bir havayolu şirketinin birim maliyeti, düşük maaşlı bir şirketten daha az olabilir.

28.  Yukarıdaki üretim fonksiyonu aslında sektördeki tüm firmaları homojen bir hale getiriyor. Bu yüzden, iyi bir planlama ve yüksek utilizasyon, bir şirketi diğerinden farklı kılma noktasında son derece kritik bir rol oynuyor.

29.  Akaryakıt ve personel giderleri, bir havayolu şirketi için en büyük iki maliyet kalemidir. Her bir kalem, toplam maliyet içerisinde %20-30 arasında yer tutuyor.

30.  Özellikle 1980’li yıllarda, ABD’de yaşanan yoğun rekabet, verimliliği artırmayı zorunlu kılmıştır. Bu durum yolcu doluluk oranlarının 1990’lı yıllarda ortalama 10 puan yükselmesini beraberinde getirmiştir.

31.  1980’lerde personelin, şirketin hissedarı (ESOP) olması trendi varmış. Eastern, Panam, Republic, Western gibi şirketler…

32.  1990’lı yılların ortasında ise yüksek hisseli personel sahipliği görülmüştür. Northwest %33, TWA %30, United %55.

1. Zor durumdaki şirkete mâlî açıdan destek olmak,
2. Hisse sahibi olan personelin işine daha fazla sahip çıkacağına olan inanç.

33.  Havayolu seyahat talebi:

1. Havayolu seyahati bir “ara mal” olarak kabul ediliyor.
2. Havayolu seyahati başka bir amaca ulaşmak için kullanılıyor: iş görüşmesi, tatil, akraba ziyareti, taşınma gibi.

34.  Deregülasyon à düşük bilet fiyatları à toplam yolcu sayısı içerisindeki tatilci payının artması à talebin gelir esnekliğinin artması à bu yüzden, havayolu şirketlerinin ekonomik krizlere daha hassas hale gelmesine yol açmıştır.

35.  Seyahat mesafesi uzadıkça, havayoluna olan talep artar.

36.  Havayolu sektöründe haftanın en yoğun günü olan Pazar gününde, en zayıf gün olan Salı’ya nispeten %25 daha fazla trafik vardır.

37.  Muhtemel yolcu talebini tahmin ederken şehirler 4 tipe ayrılabilir:

1. Ticarî (İstanbul)
2. Kurumsal (Ankara)
3. Turistik (Antalya)
4. Üretim (Gaziantep)

38.  Genel kural: arz ettiği kapasitesi daha yüksek olan şirket, oransal açıdan toplam pazardan daha fazla pay alır:

1. Şirket A: Kapasite arzı: %60 – Pazar payı: %70
2. Şirket B: Kapasite arzı: %40 – Pazar payı: %30

39.  Bilet fiyatları:

1. Bilet fiyatını belirleyen iki temel unsur vardır:

i.    Hizmetin maliyeti

ii.    Hizmetin değeri

1. Bilet fiyatında bir indirim yapılıyorsa, bu indirim sayesinde kazanılacak ilave yolcudan elde edilecek kârın, halihazırda mevcut yolcunun daha düşük fiyat ödemesi sebebiyle oluşacak kayıptan fazla olması gerekir.
2. Cross Subsidization:

i.    Kısa menzilde havayolunun rakipleri var: Kara, demir, deniz.

ii.    Uzun menzilde rakip yok.

iii.    Uçuş mesafesi uzadıkça, kilometre başına düşen maliyet azalır.

iv.    Ama şirketler, uzun menzil bilet fiyatlarını, maliyetin düşüş hızıyla aynı oranda azaltmıyorlar.

v.    Bu durum, uzun menzil yolcusunun, kısa menzil yolcusunu sübvanse etmesi anlamına geliyor.

1. ABD’de 1980 yılında iç hat yolcu-km açısından “indirimli bilet” oranı %57 iken, 1987’de bu oran %91’e çıkmış ve o günden sonra da %90 civarında seyretmiştir.
2. İki yolcu, A noktasından B noktasına seyahat ediyor. Ödedikleri bilet fiyatı aynı. Birinci yolcu A’dan B’ye doğrudan uçarken, ikincisi bir C noktası üzerinden aktarmalı gidiyor à daha uzun mesafe. RY hesaplandığında ikinci yolcunun ödediği birim gelir daha düşük çıkacaktır. Oysa havayolu şirketinin cebine giren para aynı.
3. Şirketlerin yaptığı fiyat değişiklikleri, Airline Tariff Publishing Company’nin (ATPCO) bilgisayarlarına gidiyor ve oradan tüm sektör genelindeki farklı rezervasyon sistemlerine dağılıyor. Yani aslında herkes bir birinin fiyatını bir şekilde görüyor.

40.  Deregulasyonun bilet fiyatlarına etkisi:

1. Kısa hatlarda ve yoğun olmayan hatlarda baz fiyatlar artarken, indirimli bilet uygulaması o kadar düşmüştür ki, ortalama bilet fiyatları eskiye göre azalmıştır.
2. Ama bu düşüşün, zaten uzun yıllardan beri var olan aşağı yönlü trendin bir sonucu olduğunu savunanlar da var.

41.  1978’de CAB bir tasarı getirerek, IATA’nın fiyat belirleme sistemini toptan reddeder.

1. Diğer ülkeler ABD’ye yoğun eleştiriler yaparak bu tasarının kanunlaşmasını engellerler.
2. Ancak bu süreç esnasında IATA, ABD’yi teskin edebilmek amacıyla yapısal değişikliğe gider. Fiyat tespit bölümü ayrılır ve isteyen havayolu şirketlerinin bu bölüme üye olmadan da diğer IATA faaliyetlerine katılabilmesinin yolu açılır.

42.  Hava Kargo:

1. Ton başı maliyeti yüksek ürünler (giysi, çiçek, tükenmez kalem gibi) havayolu ile taşınırken, ton başı maliyeti düşük olanlar (kömür, buğday, petrol gibi) gemi veya demiryolu ile taşınıyor.
2. Bu yüzden, ton açısından bakıldığında hava kargonun toplam kargo içerisindeki payı çok düşükken (%1-2), taşınan kargonun değeri olarak bakıldığında bu oran %20’lere kadar çıkabilmektedir.

43.  Hava kargo kendi içinde üçe ayrılır:

1. Posta
2. Küçük paketler, air express
3. Airfreight (hava nakliye)

44.  Gönderim şekline göre de üçe ayrım yapılır:

1. Acil
2. Rutin – bozulabilir
3. Rutin – karayolu ile gönderilebilir à en büyük pay buradadır. Bu yüzden de hava kargo ile karayolu arasında çok büyük rekabet yaşanır.

45.  Fedex ve UPS işe ilk olarak “küçük paket” nakliye hizmeti vererek başlamış, zamanla dünyanın en büyük kargo şirketleri haline dönüşmüşlerdir.

46.  Acil teslimat gerektiren ürünlerde talebin fiyat esnekliği çok azdır. Bu yüzden de hava kargo işinde, hava yolcu taşımasının aksine, “öldürücü fiyat” savaşları yaşanmamaktadır.

47.  Kargo – Yolcu Mukayesesi:

1. Kargo one way, yolcu round trip’tir.
2. Kargo geceleri, yolcu gündüzleri seyahat etmek ister.
3. Kargo kendisi hareket edemez, yolcu hareketlidir.
4. Kargonun hacmi ve ağırlığı çok değişkendir, yolcu üç aşağı-beş yukarı aynıdır.
5. Kargo için uçuşun aktarmalı olması çok önemli değildir, yolcu ise doğrudan uçuşu tercih eder.
6. Kargo için uçağın tasarımı, yaşı, konforu önemli değildir, yolcu için ise bu unsurlar çok önemlidir.

48.  Toplam kargonun yarıdan fazları yolcu uçakları ile taşınıyor.

49.  Kargo kapasitesinin kullanımında, hacim-ağırlık çelişkisi yaşanabiliyor. Toplam ağırlık kapasitesi dolmadan, maksimum hacim kısıtı devreye girebiliyor.

50.  Kargo taşınan uçak tipleri:

1. Freighter: Kargo uçağı
2. Convertible: Kargo ve yolcu uçağı olarak kısa sürede değiştirilebilen uçak.
3. Combi: yolcu bölümünün de bir bölümü kargoya ayrılan, yolcu + kargo uçağı.
4. Passenger: Standart yolcu uçağı; kargo + yolcu taşır.

51.  Yeni kargo uçağı mı, yolcu uçağından çevrilmiş eski uçak mı?

1. Yeni Uçak:

i.    İlk satın alma maliyeti yüksek

ii.    İşletme gideri düşük

iii.    Bakım gideri düşük

1. Eski Uçak:

i.    İlk satın alma maliyeti düşük

ii.    İşletme gideri yüksek

iii.    Bakım gideri yüksek

52.  Kargo uçaklarının utilizasyonu, yolcu uçaklarına nispeten düşüktür.

53.  Battal boy kargo: çok ağır olma şartı olmaksızın, çok büyük ve orantısız ebada sahip kargo tipi. Uydu, inşaat makinası, türbin gibi.

1. Bu tip kargoyu taşıyabilmek için özel tipte kargo uçaklarına ihtiyaç var:

i.    Airbus A300-600 “Beluga”

ii.    Antonov AN-124

54.  Kargo Terminali:

1. Kargo sevkiyatı hızlı olmalı
2. Kargo emniyeti (hasar & hırsızlık)
3. Maliyetler düşük olmalı
4. Kargo teslim alıp-veren kamyon trafiği
5. Emek yoğun bir işletme yapısına sahiptir
6. Maliyetlerin kolayca kontrolden çıkma riski bulunur.

55.  Sadece kargo uçuşu yapılan havalimanları inşa edilebilir. Ancak yolcu uçakları ile kargo uçakları arasında interlining yapılması çok zor olacağından, bu tip havalimanları pek uygun görülmemektedir.

56.  ABD’de, Air Cargo Inc (ACI) adlı bir konsorsiyum var. Bu firma kargo konusunda farklı bir çok hizmet vermekle birlikte, özellikle kamyoncularla havayolu şirketleri arasında aracılık ederek kargo taşıma işini kolaylaştırıyor.

57.  Freight Forwarder: (Yük sevkiyatçısı)

1. Küçük küçük kargoları toplayıp, tek bir büyük kargo sevkiyatı olarak gönderen aracı kişi veya firma.
2. Bu aracı sayesinde, küçük kargo gönderenler daha düşük fiyat ödeme imkânına kavuşuyor.
3. Toplam hava kargo işinin yarıdan fazlası bu forwarder’lar aracılığıyla yapılmakta.

58.  Kargo ücretleri belli ağırlık kademelerine göre tespit ediliyor. Ör: 100 Kg, 500 Kg, 1000 Kg.

59.  Hava kargonun rakipleri:

1. Kamyon
2. Gemi

60.  Demiryolu rakip değil zira demiryolu ile taşınan mallar (buğday, kömür gibi), genelde uçakla taşınamayacak tipte olmakta.

61.  Kamyon:

1. 750-800 Km kadar olan mesafelerde hava kargonun rakibi.
2. LTL (Less-than-truck load): Gönderilen kargo bir kamyonu doldurmuyorsa, hem fiyat yükselir hem de nakliye süresi uzar. Böyle, küçük kargoların havayolu kargoya kayması muhtemeldir.
3. Yeni teknoloji ile üretilmiş kamyonlar, karayolunu nispeten avantajlı konuma taşıyabiliyor.

62.  Gemi:

1. En ucuz nakliye şekli ama nispeten çok yavaş.
2. Hava-deniz kargo rekabeti özellikle birim değeri yüksek ürünlerde oluyor.
3. Deniz kargo, hava kargoya nispeten 1/3 ile 1/10 arasında daha ucuz.
4. Deniz ulaşımı 10-20 gün sürerken, hava kargoda bu süre 1-2 gün. Bu yüzden de deniz kargonun maliyet avantajı bir bakıma ortadan kalkıyor.
5. Bu yüzden giysi, elektronik eşya, oyuncak gibi sektörler havayolunu tercih edebiliyor.

63.  Bazı durumlarda deniz + hava kargo işbirliği yaşanıyor. Ör:

1. Uzak Doğu’dan Seattle’a (deniz) ve Seattle’dan ABD içi noktalara (hava)
2. Uzak Doğu’dan Dubai’ye (deniz) ve Dubai’den AB içi noktalara (hava)

64.  Konteynır ve Paletler:

1. Palet: Forkliftle taşınır, genelde tahtadan imal edilir.
2. Konteynır: Kutu şeklinde olur ve metal, fiberglas gibi maddelerden imal edilir.

65.  ULD: Unit Load Device

66.  Konteynır, standardizasyon ve operasyon çabukluğu açısından iyi, maliyetler açısından negatiftir.

67.  Deniz ve kara kargosunda kullanılan konteynırlar mukavim yapıda olurken, bunlar hava kargoda kullanılamıyor. Hava kargo ile deniz & kara kargo arasında geçişkenlik olmasını engelleyici bir durum. Zaten konteynır ebadı da değişik; uyumsuzluk var.

68.  Kargo Fiyatları:

1. Genel Kargo Fiyatı: Ağırlık bazlıdır. (orta)
2. Sınıf Bazlı Kargo Fiyatı: Yine ağırlık bazlıdır. Ancak kargonun tipine özel olarak ayrı bir fiyatı vardır. Ör: Gazete ve özellikle karayolu ile rekabetin yoğun olduğu kargo tiplerinde kullanılır. (düşük)
3. Özel Kargo Fiyatı: özel taşıma şartlarına ihtiyaç duyan kargolarda geçerlidir. Canlı hayvan, mücevher gibi. Veya ağırlık/hacim ilişkisi çok farklı ürünlerde; mesela boş plastik şişe.

69.  Kargo işinin genel problemleri:

1. Kargo trafiğinin tek yönlü olması ve bu sebeple genelde kargo seferlerinin doluluğunda dengesizlik yaşanması.
2. Yeni nesil bir kargo uçağının üretilmemesi.
3. Havalimanı gürültü düzenleme ve kısıtlamaları. (gece uçuş yasakları)
4. Bir çok pazarda yolcu uçaklarına bağımlı olunduğundan, tarife yapısının yolcu trafiğinin talebine göre düzenlenmesi.

An Introduction to Airline Economics – Table of Contents

1. An Overall Look at the Structure of Air Transportation
2. How Airlines Serve the Public Interest
3. Entry and Exit
4. The Costs of Airline Service
5. The Demand for Airline Service
6. Airline Rates
7. Air Cargo
8. Current Problem Areas